A Chicagói és a Kaliforniai Egyetem, valamint a Davis és az UC Berkeley kutatócsapata számos villanyóra adatot egyesített a címszintű elektromosautó-regisztrációs nyilvántartásokkal Kaliforniában - az EV-k körülbelül fele itt található az Egyesült Államokban. Megállapították, hogy egy elektromos autó otthoni töltésével napi 2,9 kilowattórával nő a háztartások villamosenergia-fogyasztása - ez kevesebb, mint fele az állami szabályozók által feltételezett mennyiségnek.

Ha az utcai töltés arányához igazítva nézzük az adatokat, akkor az elfogyasztott villamos energia évente mintegy 8530 elektromos autóval megtett kilométert jelent - nagyjából közel csak a felét teszi ki a szabályozók által becsült elektromosautó-használatnak, valamint fele a benzinüzemű autókkal megtett kilométereknek.

Nem kéne annyira kapkodni

A kutatás eredményeiről a Nemzeti Gazdasági Kutatási Iroda (NBER) honlapján közzétett munkadokumentumban számoltak be a felmérés résztvevői.

"Továbbra sem tudunk mindent az elektromos járművek költségeit és előnyeit illetően, ezért némi alázatot várnánk az energiafelhasználás kapcsán. Olyan megközelítésekre lenne szükség, amelyek többféle technológiai megoldást figyelembe vesznek, a tiltások és az utasítások elhamarkodottnak tűnnek" – mondta David Rapson, az UC Davis Közgazdasági Tanszékének docense.

"A kutatásunk üzenete nem az, hogy az elektromos autók sosem lesznek meghatározóak a jövőben. Inkább arról van szó, hogy a döntéshozók alábecsülik az elektromobilitás költségét" - egészítette ki Fiona Burlig, a Chicagói Egyetem Harris Közpolitikai Iskolájának adjunktusa.

A felmérésben különböző járműveket vizsgáltak, és megállapították, hogy a Tesla óránként csaknem kétszer annyi áramot fogyaszt, mint a többi kutatásban részt vevő jármű. Mindezt számos tényező befolyásolhatja, többek között az is, hogy a Tesla nagyobb akkumulátor-kapacitással rendelkezik.

Inkább kiegészít és nem helyettesít az EV

"A jövőbeli kutatásoknak különféle lehetséges magyarázatokat kell vizsgálniuk az elektromos autók látszólag alacsony kihasználtsága kapcsán. Először is, hogy a jelenlegi EV-tulajok nem képviselik a járműtulajdonosok szélesebb körét. Másodszor, az elektromos autókkal megtett kilométerek marginális haszna alacsonyabb lehet, mint a hagyományos járművekkel való utazásé. Ez több okból is igaz lehet, beleértve a kiépített töltőhálózat hiányát, a hatótáv miatti szorongást vagy az elektromos autóval történő utazási élmény más jellemzőit. Harmadszor, az elektromos autók inkább kiegészítőként lehetnek jelen a benzinüzemű járművek mellett, és nem fogják teljesen pótolni azokat. A közlekedés elektrifikációjának elképzelése az elektromos autók vezető szerepén nyugszik, amivel csökken a hagyományos autókkal megtett kilométer. Ha ezzel szemben az elektromos járműveket mégis elsősorban a több autóval rendelkező háztartásokban veszik meg, akkor fontos megérteni, hogy ez miért történik. Negyedszer, az elektromos autóval való kevés kilométermegtétel természetes reakció lehet a magas kaliforniai villamosenergia-árakra. Habár a legfrissebb kutatások arra utalnak, nem biztos, hogy ez a helyzet (Bushnell, Muehlegger és Rapson (2021)). Ebből kifolyólag a villamosenergia- és a benzinárak elektromos autók iránti keresletre és használatra gyakorolt hatását továbbra is érdemes vizsgálni. Kutatásunk bemutatja, hogy a háztartási villamosenergia-fogyasztásra vonatkozó és a jármű-nyilvántartási adatok összehasonlítása hogyan segíthet megválaszolni ezeket és más kérdéseket" – foglalta össze Burlig a további kutatási lehetőségeket a Green Car Congress-nek. (autopro.hu)