A német kommentárok szerint igazán drámai beszédet mondott Wolfsburgban egy Volkswagen-rendezvényen Herbert Diess, a Volkswagen vezérigazgatója, aki a cég alkalmazottai előtt arról beszélt, hogy a német autóipar a túlságosan szigorú előírások miatt elveszítheti vezető pozícióját a világpiacon.

A mai állás szerint talán 50 százalék annak az esélye, hogy 10 év múlva a német autóipar még mindig a világ élvonalához tartozik,

mondta Diess.

A beszéd nyilvánvalóan üzenet volt a politikusoknak, talán már a károsanyag-kibocsátási szabályok felpuhítását is előkészítendő, de fontos üzeneteket tartalmazott az autóiparban dolgozóknak, és azoknak az országoknak is, ahol a német cégek jelen vannak. 

A VW-vezér nem csak úgy általában az autógyártók, de a munkavállalók és a gyártási helyszínek jövőjéről is igencsak borús képet festett:

Aki megnézi, hogy mi történt a korábbi autóipari fellegvárakkal, mint Detroit, Oxford-Cowley vagy Torinó, az tudja, hogy mi lesz azokkal a városokkal, ahol a helyi ipari cégek gyengélkednek,

mondta a VW első embere, aki pont egy ilyen autóipari központban, a Volkswagen nélkül valószínűleg csak vegetáló, most 124 ezer lakosú Wolfsburgban beszélt a lehetséges jövőről.

Ha nem lenne elég a Kína és az Egyesült Államok közötti kereskedelmi konfliktus vagy a Brexit, a szabályozó hatóságok korábban soha nem látott igyekezettel próbálnak új technológiai előírásokat megfogalmazni a szektor vállalatainak.

Diess beszédében kiemelte, nem akar félelmeket gerjeszteni, inkább reális képet szeretne kialakítani azokról a feladatokról, amelyek az autóipar előtt állnak. Beszédében szokatlanul keményen támadta a politikát a VW-vezér, aki szerint az autók elleni hadjárat már a létezésében fenyegeti a gyártókat. Diess itt a szerinte már közel hisztérikus nitrogén-oxid vitára utalt, ami arról a néhány, levegőminőség szempontjából kritikus városrészről szól, ahol a probléma a következő években egyébként is megoldódik a következő években.

Az Európai Unió előírásait is kritizálta Diess:

Ha 2030-ig 30 százalékkal kell csökkenteni az autóflottánk szén-dioxid kibocsátását, akkor az csak úgy megy, ha az eladásaink 30 százaléka tisztán elektromos autó lesz, ha pedig 40 százalékkal kellene csökkenteni a CO2-kibocsátást, akkor az autóeladások felének már tisztán elektromos autókból kellene állnia, ez pedig azt jelentené, hogy Németországban inkább negatív lenne a környezetvédelmi mérlege az átállásnak,

Diess ugyanis nem látja, hogyan tudná Németország 2030ra CO2-semleges áramelőállításra átállni. Mivel Németországban még mindig magas a szénerőművek aránya, ezért ahelyett, hogy benzinnel vagy dízellel hajtjuk az autóinkat, a jövőben gyakorlatilag szénnel, legrosszabb esetben barnaszénnel hajtjuk majd a járműveinket, még ha elektromos autókkal közlekedünk is. Akkor pedig a több százmilliárd eurós, elektromobilitásra és az árampiac átalakítására elköltött beruházást követően Németországnak még magasabb lenne a CO2-kibocsátása, mint most.

Diess tagadta, hogy tartana a strukturális változásoktól, szerinte számukra világos, hogy az iparág átalakulása ahhoz vezet, hogy kevesebb munkahely lesz a német autógyártásban, a kérdés csak az, hogy milyen gyorsan, és milyen módon következik be az előttünk álló változás.

Üzenet nekünk is

A magyar autóipar minden tekintetben a magyar gazdaság húzóágazata, amely az európai válságjelenségek ellenére is bővült és bővülőben van. Csak az elmúlt évben 2600 új munkahelyet teremtett a négy autógyártó, az Audi, a Mercedes, az Opel és a Suzuki, amelyek együttesen 21 500 embernek adnak munkát.

Az ágazat súlya természetesen azért emelkedett az utóbbi években, mert a növekedése lényegesen meghaladta az ipar átlagos bővülését. A válság után ugyanis jelentős kapacitásbővítéseket hajtottak végre Magyarországon a nagy autógyárak, illetve a beszállító tevékenységek aktivitása is erősödött. Mindezek együttes hatására a járműgyártásnak 2010 óta messze a legmagasabb a hozzájárulása az ipari növekedéshez, ráadásul a legtöbb évben ez a kontribúció meghaladta az összes többi ágazat együttes eredményét.

Az ágazat jelentőségét mutatja az is, hogy az euróban számolt exportárbevételünk negyede innen származik, nem csupán kész járművet, hanem motort és karosszériát, illetve annak alkotó elemeit is nagy tételben értékesítjük külföldön. A magyar exportszerkezet alapján egy korábbi számításunknak az lett az eredménye, hogy a teljes magyar exportkivitel több mint ötödére az elektromos autózás korában nem lenne kereslet a mai formájában.

Ha nem csak a politikusoknak szánt riogatás volt a célja Diess beszédének, hanem komoly esélyét látják a Volkswagennél annak, hogy a német autóipar lejőre kerüljön, az nagyon rossz hír lenne a német autóiparhoz ezer szállal kapcsolódó magyarországi autó- és alkatrészgyártásnak, amely többek között a Mercedes, az Audi és nem sokára a BMW magyarországi egységein keresztül érzékeny veszteségeket szenvedhet el a német cégek pozícióvesztése miatt. (portfolio.hu)