Harci repülőgépekkel balesetek, katasztrófák sajnos előfordulnak még a legkorszerűbb technológiák mellett is.

Mindig adódhatnak olyan körülmények, amelyeket sem a technika, sem az ember nem képes kezelni. Szerencsére azonban egyre ritkábbak fordulnak elő ilyen esetek, mivel a fejlesztések során a repülőgépek tervezői számára elsődleges a biztonság. Ez nem csak az emberéletek megóvása miatt alakul így, nagyon fontos szempont az is, hogy minél kevesebb méregdrága harci repülőgép végezze a roncstelepen. Mindezek ellenére mégis előfordulnak súlyos események, amelyek elemzése hozzájárul ahhoz, hogy a jövőben megelőzzék a megismétlődést. - írja a jets.hu

Régebben százezer repült óra alatt akár 50 repülőgép elvesztése is előfordult, a hetvenes évekre a NATO által „elfogadható” átlag már csak 10  volt, napjainkban pedig a felénél kevesebb az elvárás.

A gyártók természetesen nem szívesen beszélnek erről a témáról, pláne olyan típusok esetében, amelyek még gyártásban vannak és további exportjukra számítanak. A legtöbb légierőben azonban nyíltan tárgyalják a kellemetlen eseményeket éppen azért, hogy minél többen tanulhassanak belőle.

Nincs kivétel, így a svéd JAS-39 Gripen is több súlyos, de eddig szerencsére emberéletet nem követelő baleset főszereplője volt. Légierőnk fő típusából eddig kilenc példány került veszteséglistára, noha a tájékozott olvasó számára ez túl soknak tűnik. Az összes gép a gyár illetve a svéd légierő tulajdona volt, az exportra szállított példányok közül mindegyik üzemel, csak olyan kisebb események történtek velük, amelyek miatt nem kellett gépet selejtezni.

-1989. 02.02. Az első prototípus a 39-1 jelzésű gép ötödik repülése végződött balesettel, erős szélben leszállás közben a vezérlés szoftver hibája miatt PIO (Pilot Induced Oscillation) lépett fel, a gép túlreagálta  a kormánymozdulatokat és a gép összetört. Szerencsére Lars Radestrom berepülő pilóta nem katapultált a vadul pörgő gépből, így kartöréssel és zúzódásokkal megúszta. Az esemény komoly csúszást okozott a berepülési programban, a vezérlőrendszer alapos továbbfejlesztése következett. Ennek ellenére a hiba némileg különböző körülmények mellett megismétlődött, ráadásul nyilvános bemutatón Stockholm felett.

-1993. 08. 08. A 39102 számú második szériagép egy fordulót követően vált kormányozhatatlanná, ekkor is Lars Radestrom ült a pilótafülkében, aki ezúttal nem habozott és azonnal katapultált.

A gép egy parkban zuhant le, ahol égési sérüléseket okozott, de haláleset most sem történt.

-1998. 02.     A 39113 számú (vagy 39103???) gép földi üzemanyag feltöltés közben megrongálódott. A szellőző rendszer szelepe nem nyitott ki, így a több bar nyomással beáramló kerozin feletti térből nem tudott távozni a levegő, ami ezért „szétnyomta” néhány helyen a tartálytereket. Mivel a Gripen esetében is a sárkányszerkezet alkotja az integrál tartályok falát, a sérülés olyan mértékű volt, amelyet már nem lehetett gazdaságosan kijavítani.

A gépet selejtezték, és „kapuőr” lett az egyik bázison. A szám kérdőjeles, ugyanis a függőleges vezérsíkján a 13-as szám olvasható, amely arra utal, hogy a 39113-as példányról van szó, az orrfutó gondola ajtaján viszont a 103-as szám szerepel, ami a 39103-as gyártási számra enged következtetni.

-1999. 09. 20. Az F7-es satenasi kiképző ezred 39156-os számú gépe légiharc gyakorlaton volt a bázis melletti Vanern-tó felett, amikor 70 fokos zuhanás közben keresztezte egy másik gép gáz-sugarát.

Ez negatív állásszöget okozott, megzavarta a vezérlő rendszert, amely vészjelzést adott. A pilóta 750 méteres magasságban közel függőleges zuhanás közben -8 fokos állásszögnél és -1,5 g-s túlterhelésnél katapultált.

-2005.06.01. A Balti-tenger felett légiharc gyakorlatot tartottak. Az F17 Kallinge ezredhez tartozó 39184-es számú gép védekező manővert végzett, amely közben egy bukfenc felső holtpontja közelében nagyon lelassult.

A kiképzés alatt álló pilóta hiába kapcsolt utánégetőt, a gép átesett és háthelyzetben lapos dugóhúzóban zuhant. A kezdeti manőver még 5500 méteres magasságban volt, a pilóta nem tudta kivezetni a háton dugóból a gépet, ezért 1400 méteren katapultált.

-2005.04.27. A 39144-es gépet a földön tankolták, amikor megismétlődött a 39113-assal egyszer már megtörtént eset, a tartálytereket szétnyomta a túlnyomás.

A gépet ugyancsak selejtezték

-2007.04.10. Az F21 Lulea ezred 39197-es számú gépe manőver közben nagytestű madárral ütközött, amely a gép alsó részén súlyos károsodást okozott. Megszűnt a fedélzeti energia ellátás, a pilóta kommunikálni sem tudott, de a kényszerleszállás sikerült.

A gép sérülései olyan mértékűek voltak, hogy nem volt gazdaságos a javítása, ezért selejtezték, pontosabban alkatrész bázisként használták fel.

-2007.04.19. Az F21 Lulea ezred 39259-es számú gépe a Vidsel lőtérhez tartozó repülőtér mellett lezuhant. A pilóta akarata ellenére katapultált, ugyanis a módosított merev katapult fogantyút nagy túlterhelésű forduló közben a felfúvódó G-ruha felfelé mozdította.

Ehhez hozzájárul, hogy a pilóta szokatlanul vastag combizmokkal rendelkezett, mivel élvonalbeli síelő volt. A pilóta nélkül maradt gép természetesen lezuhant, noha kifogástalan műszaki állapotban volt. Az eseményt követően lekorlátozták 3 g-re a maximális túlterhelést, amíg nem módosították a katapult fogantyúkat.

Pontosabban visszaszerelték az eredeti Martin Baker alkatrészt, amely flexibilis volt.

-2008.11.17. Az F17 Blekinge ezred 39230-as számú gépének fedélzetén energia ellátási problémák jelentkeztek. A gép kényszerleszállt, rendben megállt, de röviddel később berogyott az orrfutója.

Kisebb sérüléseket szenvedett, ami inkább a jobb szívócsatorna alatt felfüggesztett Litening célmegjelölő konténert érintette. Amerikai terminológia szerint „A” osztályú esemény volt, mivel komoly anyagi kár keletkezett, de a gépet gyorsan kijavították.

Érdekesség, hogy 2005 januárjában, amikor lehetőséget kaptunk a Saab-tól légi fotózásra egy Sk60-as fedélzetéről, ugyanezt a gépet, vagyis a 39230-ast küldték, amely akkor még az FMV (a svéd hadsereg beszerzési hivatala) állományában repült teszt feladatokat.

-2009.08.06. Az F17-es ezred 39212-es számú gépe hasraszállt és súlyosan megrongálódott. A kisebb tüzet gyorsan eloltották, a gépet később kijavították.

Az ok állítólag pilótahiba volt, ami furcsa, hiszen a típus rendelkezik figyelmeztető rendszerrel, ami jelez, ha nem megfelelő a leszállási konfiguráció.

-2010.05.31. Luleában földi hajtóművezést végeztek a kétüléses 39828-as számú gépen. A már sokszor előfordult klasszikus hibát követte el a  műszaki katonanő, nem ellenőrizte, hogy a hátsó kabinban hogyan áll a gázkar.

Az „természetesen” maximális forszázs helyzetben volt így az  első kabinból végzett indítást követően a gép elszabadult és több száz méter megtételét követően átvágódott. A katonalány kisebb sérülésekkel megúszta, de a gépet selejtezték.

-201.01.12. A Ronneby bázison az F17 ezred 39189-es számú gépe a leszállást követően nem tudott megállni és a „majomfogó” hálóba futott.

Kisebb sérülések javítását követően újra szolgálatba állt.

-2013.01.11. A 39284-es gépnek a Red Flag-ra történő áttelepülés első szakaszában légi tankolás közben leszakadt a tankoló csöve. Egy USAF KC-10-esből vételezett üzemanyagot a kötelék, amely visszafordult és az angliai Mildenhallban szállt le, bevárva a csere gépet. A 39284-est kijavították.

A felsoroltakon kívül még számos további kisebb rep esemény kapcsolódik a típushoz, amelynek összesített repült óra adatait nem ismerem, talán 150 ezer körül lehet.

A fentiek alapján a Gripen baleseti statisztikája nem tér el lényegesen a többi negyedik generációs típusétól. Az értékelésnél számos tényezőt kell figyelembe venni, például azt is, hogy a szolgálatban tartott darabszám drasztikus csökkentése miatt néhány gépet nem javítottak ki mivel, azok amúgy is kivonásra kerültek volna. Ugyancsak nehezítő tényező a svédeknél az időjárás, sokszor repülnek rossz látási viszonyok között, vagy éppen havas, jeges betonon, ami könnyen túlfutást eredményezhet. Komoly veszély a madárral történő ütközés, ami tenger felett kis magasságban ugyancsak végzetes lehet, ezen felül még lehetne sorolni a földrajzi és egyéb okok miatt tapasztalható fokozott kockázatot.

jets.hu (Címlap Fotó: H. Szabó Sándor // A cikk eredetije 2013.11.10-én íródott)