Más kérdés, hogy az Európai Unió pont a kínai gyártók dominanciája ellen küzd, így a magyar kormány megint valamennyire szembe megy Brüsszellel. Ráadásul a környezetszennyezés vagy éppen az energiaárak megugrásának terhei könnyen lehet, hogy a magyar adófizetőkön csapódnak le. - írja az mfor.hu

A 2019-es rekordtermeléstől ugyan elmaradt tavaly a magyar járműgyártás, így is a nyolcadik legtöbb autó készült nálunk az Európai Unióban, alig elmaradva olyan országoktól, például Olaszországtól, ahol sokkal nagyobb hagyománya van a szektornak. Nem véletlen, hogy az autóiparban foglalkoztatottak aránya az egyik legmagasabb a közösségen belül, ebben a rangsorban tavaly Magyarország az ötödik lett.

Ha a hazai ipari adatokat nézzük, az is a szektor erős súlyát jelzik, hiszen az iparon belül döntő (95 százalékos) súlyt képviselő feldolgozóiparon belül több mint negyedét adja a járműgyártás. A szektor ugyan Csehországban vagy Szlovákiában még nagyobb, ám a magyar gazdaság szempontjából is nagyon jelentős. Mindez azért fontos, mert az iparágban érintett vállalatok, de a magyar politikusok is gyakran beszélnek arról, hogy óriási változások várhatóak. A hagyományos belső égésű motorokat ugyanis az évtized végére felváltják az elektromos autók, ez viszont többek között azzal jár, hogy kevesebb alkatrész kerül a járművekbe, illetve ami plusz lesz, az a technológiai fejlesztésből (például az önvezető képességből) adódik. Ugyanakkor az elmúlt két évtizedben Magyarországon kialakult beszállítói kört is erősen érinthetik a változások, így végeredményben a teljes magyar gazdaságra hatással lesz a folyamat.

Top 6 EU countries with the highest share of direct #automotive manufacturing #jobs

Slovakia
Romania
Sweden
Czech Republic
Hungary
Germany

— ACEA (@ACEA_auto) February 20, 2023

Ugyanakkor egy másik terület, az elektromos autózás miatt az elektromos akkumulátorok iránti kereslet óriási növekedés előtt áll, a 2021-es 340 gigawattóráról 2030-ra mintegy 5600 gigawattórára fog nőni. A Külgazdasági és Külügyminisztérium tavaly év végén azt közölte, hogy Magyarországon 2030-ra 250 gigawattórára bővül a tervek szerint a gyártási kapacitás.

Nem véletlen keresi a kormány a kitörési ponto(ka)t, hiszen a hagyományos járműipar a jövőben a magyar gazdaság szempontjából várhatóan kisebb súlyú lesz. Ahogy a fenti adatból látszik akár az iparon belül elfoglalt helye, akár a foglalkoztatottak száma miatt a járműgyártás teljesítményének a visszaesése kihívás elé állítja a döntéshozókat. Ugyanakkor a korlátlannak tűnő kereslet miatt az akkumulátorgyártás viszont jó kilátásokkal kecsegtet. Ha figyelembe vesszük a folyamatokat, vagyis a járműipar kényszerű zsugorodását, akkor érthető, hogy egyes kommentárok nem valamiféle új stratégia, sokkal inkább kényszerpályaként láttatják az akkumulátorgyártás felfuttatására tett magyar kormányzati erőfeszítéseket.

Az új területen elért eredmények egyébként már a statisztikákban is visszaköszönnek, a KSH legutóbbi, decemberben kiadott ipari termelésre vonatkozó statisztikája szerint az alágak közül a 11 százalékos súlyt képviselő villamos berendezés gyártása emelkedett a legnagyobb mértékében, 62 százalékkal. Ezen belül a növekedés motorja egyértelműen a legjelentősebb súlyú alágazat az akkumulátor, szárazelem gyártása volt, amelynél 120 százalékos bővülést regisztráltak. Ebben a jelenleg is működő három nagyobb cég van benne, a dél-koreai SK On iváncsai és komáromi gyárai, valamint a Samsung SDI gödi, illetve a kevésbé ismert japán GS Yuasa miskolci üzeme. Mellettük számos olyan gyártó termel már most is, amelyek az akkumulátorgyártáshoz biztosítanak különböző alkatrészeket, jellemzően még dél-koreai cégek.

Ugyanakkor a CATL előfutáraként már tavaly több kínai vállalkozás jelentette be indulását vagy beruházási szándékát. Számos különböző egység kell ezekhez, így vannak, illetve lesznek elektrolit-, anódfólia, rézfólia, szeparátorok, akkumulátorházak vagy éppen csatlakozók. Ezeket jellemzően egy-egy szakosodott, többnyire a területen kevésbé otthonosan mozgók számára ismeretlen cégek gyártják. Magyar szempontból ugyanakkor problémát jelent, hogy míg az autógyártásba – ha hosszú évek alatt, de – be tudtak kapcsolódni magyar vállalkozások is beszállítóként, addig ezen a területen egyelőre biztosan nem fognak labdába rúgni. Sőt egyes vélemények szerint később sem, mert a terület működését kis számú nagy vállalat jellemzi kínai dominanciával. Mellettük a Magyarországon is jelenlévő dél-koreai vállalatok számítanak még komoly játékosnak, illetve néhány japán cég tudott komolyabb pozíciót elérni.

Az Európai Unió ugyan a karbonsemleges célok eléréséhez elengedhetetlennek tartja a közlekedés elektrifikációját, ám Brüsszel ezt nem úgy képzelte el, hogy a már most is domináns kínai cégek betelepülnek és letarolják a piacot. Sokkal inkább az lett volna a cél, hogy az európai kézben lévő és itt fejlesztő vállalatok legyenek az uniós akkugyártás oszlopai. A magyar kormány tehát ezen a területen is a „szokásos” hintapolitikáját játssza, hiszen ugyan egy preferált területen erősít a magyarországi termelés, ám az uniós érdekekkel mégis szembe megy.

Ráadásul a feldolgozott alapanyagok is döntően máshonnan származnak, hiszen a grafitnál Kína domináns, a lítiumbányászat központja Ausztrália, kobalttal Kongó látja el a világot, míg a nikkelt döntően Indonézia biztosítja. Az uniós aggodalmat pedig az alapozza meg, hogy a katódok és anódok termelésének 70, illetve 80 százaléka most is Kínában folyik, és a kész cellák háromnegyede felett is Peking diszponál. Érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Államokban ugyan jelentős mennyiségű akkumulátorgyártói kapacitás van, ám ők is kockázatként látják azt, hogy bizonyos területeken ilyen erős a kínaiak jelenléte.

Más kérdés, hogy Orbán Viktor és Szijjártó Péter a piac fent jelzett koncentrációja miatt abban aligha bízhat, hogy a közeljövőben lesz olyan európai gyártó, amely globális szinten labdába tud rúgni, és nálunk akarna gyártóbázist létesíteni. Így felvállalta a kormány azt, hogy az itt lévő német autógyártókat legyen, akik ellátják akkumulátorral, a vitatott debreceni óriásüzem a hírek szerint részben a BMW helyi gyárát fogja például kiszolgálni, akár annak árán is, hogy esetleges Brüsszellel újabb területen konfrontálódnak.

Ugyanakkor számos kérdés továbbra is ködbe veszik, így például finoman szólva sem egyértelmű, hogy például a már emlegetett debreceni CATL-gyár víz- és energiaellátását miként fogják megoldani. Az idő viszonylagos rövidsége miatt ugyanis az energiára kevés alternatíva van, a kormány vélhetőleg a szakemberek által jelenleg legrosszabb gázerőművek mellett teszi le a voksát. Legalábbis erre lehet abból következtetni, hogy az Energiaügyi Minisztérium államtitkára az elmúlt időszakban több alkalommal is a gázerőművek kapacitásának bővítéséről beszélt. Ezzel pedig az a probléma, hogy az utóbbi időszakban fajlagosan jóval drágábbnak bizonyul az így előállított energia, mint például a megújulók által termelt. Ez pedig a későbbiekben felveti annak a kockázatát, hogy amennyiben az árak megugrása miatt az ide települő cégek versenyképessége gyengül, akkor a magyar adófizetőknek kell kisegíteni ezeket a cégeket. Erre ráadásul a közelmúltban már volt is példa, a gyármentő program keretében kormány ugyanis 150 milliárd forint vissza nem térítendő forrás mellett egy ennél is nagyobb összegű hitelprogramot is indított.

Problémát jelent, hogy a nehézfémek és a felhasznált vegyi anyagok kapcsán a már működő üzemek környékén is állandó probléma a környezetszennyezés, illetve az ahhoz kapcsolódó externális költségek kezelése, legyen szó a lakosság egészségkárosodásáról vagy a környezeti károkról. Nem véltelen, hogy a WWF a napokban a fenntartható akkumulátorgyártás kapcsán is azt hangoztatta, jelenleg sem a magyar társadalom, sem a helyi lakosok nem kaphattak pontos képet arról, hogy milyen hatással lesz az új iparosítás a magyarok életére és természeti erőforrásaink állapotára.

Érdekesség, hogy a kormányzati agytrösztnek tartott Mathias Corvinus Collegium szárnyai alatt működő Klímakutató Intézet munkatársa a közelmúltban azt nyilatkozta, hogy az igazán nagy üzlet az akkugyártás kapcsán az újrahasznosítás lehet. Miután a mostani gyártás valódi környezeti terhelését sem ismerjük, így ez még nagyobb kérdőjel, már csak azért is, mert Magyarországon nem példa nélküli, hogy a látszólag szigorú szabályokat a vállalatokkal valamiért nem sikerül betartatni, és a károkat végül a társadalom egésze viseli. (mfor.hu)