A Magyar Építők remek képekkel illusztrált helyszíni beszámolója szerint a szónokok egy szántóföld szélére felállított emelvényen beszéltek, de hogy ne legyen olyan nehéz elképzelni a jövőt, kifeszítettek mögéjük egy molinót, amelyen a már kész sztráda volt látható.

A mások mellett két fideszes parlamenti képviselőt és az – azóta már a MÁV-ot irányító – Homolya Róbert közlekedéspolitikáért felelős helyettes államtitkárt felvonultató eseményen olyan sokan sorakoztak az alapkő körül, hogy végül nem jutott mindenkinek kőműveskanál, pedig ötöt is gondosan odakészítettek.

A hatást erősítette a rögtönzött színpad mellé állított markológép, nem csoda, hogy olyan beszámolók születtek az eseményről, miszerint megkezdődött, avagy elrajtolt az autópálya építése.

Pedig ez lényegében még 13 hónappal később, azaz máig sem történt meg.

Némi jóindulattal legfeljebb azt lehet rögzíteni, hogy az első kapavágások történtek meg, vagyis a leendő nyomvonal egyik szakaszán némi előkészítő földmunka már zajlik.

Az M30-as építése akkor kérdőjeleződött meg némileg, amikor egy tavaly júniusi kormányhatározat feladatul adta a frissen kinevezett Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek, hogy vizsgálja felül az autópálya-beruházásokat, és részletesen mutassa be az M30-as megépítésének helyzetét.

A Miniszterelnökséget vezető Gulyás Gergely nem sokkal később azt mondta, hogy egyebek mellett abból a szempontból vizsgálják ezt a beruházást, hogy melyek a valós és indokolt költségek. Ez alapján még azt sem lehetett kizárni, hogy az M30-as az M4-es Szolnokot elkerülő, az Orbán-Simicska háború kapcsán elkaszált szakaszának sorsára jut, bár valószínűbbnek tűnt, hogy csak átmeneti pénzzavarba került a kormány az uniós támogatások akadozó brüsszeli kifizetése miatt.

A várt közösségi hozzájárulás alapján egyébként jelenleg az 56,5 kilométer hosszú M30-as a legnagyobb uniós társfinanszírozással megvalósuló beruházás Magyarországon. Igaz, erre még az EU-nak is rá kell bólintania, de az országok közötti átjárhatóságot segítő projektek esetében ezzel nem szokott gond lenni.

Az év második felében sok százmilliárd forintot utalt át az Európai Bizottság, az autópálya-építések felülvizsgálatának pedig nem lett semmilyen látható eredménye. Kérdeztem ezzel kapcsolatban az Innovációs és Technológiai Minisztériumot, de a cikk megjelenéséig nem érkezett válasz. Hasonlóan néma maradt az állam nevében megrendelőként eljáró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azzal kapcsolatban, hogy is áll pontosan a munka az M30-ason.

Egy a helyzetre rálátó szakember azt mondta, hogy eddig már csak azért sem kezdődhetett el az építkezés, mert pár éve már rendre úgy írják ki az útépítési közbeszerzéseket, hogy a nyertes kivitelezőnek kell elkészíttetnie a kiviteli tervet és megszerezni az engedélyeket. Ráadásul mivel az M30-ast három kivitelezési szakaszra osztották fel, a nyerteseknek egymással is egyeztetniük kell.

Az első, nagyjából 10 kilométeres szakaszt a Strabag építi majd Miskolc és Szikszó között. Az utóbbitól Encsig tartó 24 kilométert a Colas építheti meg, az innen Tornyosnémetiig vezető 22 kilométert pedig a Duna Aszfalt és a Hódút konzorciuma.

Forrás: g7.hu

A tervkészítés és engedélyeztetés időigénye mellett van egy másik oka is, hogy olyan sok idő telt el látszólag előrehaladás nélkül. Az építőipari kapacitások szűkössége miatt az állami megrendelő hallgatólagosan tudomásul veszi, hogy a kivitelezők azokra a munkákra csoportosítsanak át nagyobb erőforrásokat, amelyeknek el kell készülniük az önkormányzati választások előtt. Sőt, valójában ösztönzi is erre őket azzal, hogy erősen érdeklődik ezeknek az előrehaladása felől, míg a többi iránt nem tanúsít ilyen kiemelt figyelmet.

Az M30-as átadási határideje 2021. augusztus, így idén ősszel legfeljebb a földkupacokat lehetne mutogatni a híradókban, ami kampányszempontból nem az igazi. Pedig már ez is nagy előrelépés lesz a mostani állapothoz képest, mindenesetre

állítólag idén nyáron már tényleg elkezdődik az építkezés.

Frissítés – cikkünk megjelenésre után a NIF az alábbi információkat juttatta el lapunkhoz:

a kivitelezés az alapkőletétel után megkezdődött, a beruházás az eredeti ütemezésnek megfelelően halad. A munkaterületen jelenleg régészeti, terület-előkészítési munkák és közműkiváltások zajlanak. A vállalkozók több épületet elbontottak, megnyíltak a bányák, célkitermelők.

Folyamatos a szállítóutak építése, egyes szakaszokon megkezdődtek az előkészítő földmunkák, a töltésanyag depóniák kialakítása és a nagytömegű anyagbeszállítás. A kivitelező által készített kiviteli terv egyes részeit már elfogadták, a továbbiak véglegesítése van folyamatban, ezt követheti majd a látványosabb munkavégzés.

Ami az anyagiakat illeti, az M30-as összköltsége nettó 179 milliárd forint, egy kilométerre vetítve 3,16. Ez ugyan már nem számít kiemelkedően soknak idehaza, de azért a Strabag szakaszának 3,84 milliárdos fajlagos költségével így is sikerült rekordot dönteni. A tavalyi állapot szerint ennél csak a kőröshegyi viaduktot is magában foglaló autópálya-szakasz épült drágábban idehaza, miközben a Strabagnak hidat csak a Kis-Sajón kell építenie. Sokáig azonban nem birtokolta a rekordot a cég, mert azóta az M4-es említett szakasza még úgy is megdöntött minden korábbi rekordot – benne a balatoni viadukttal –, hogy nem is autópálya lesz, csak alacsonyabb műszaki színvonalú gyorsforgalmi út.

g7.hu