Bohózat, amit az Orbán-kormány tett a Malév újjászervezése érdekében - derül ki azokból az iratokból, amelyeket a múlt héten a Társaság a Szabadságjogokért nevű szervezet perelt ki, majd hozott nyilvánosságra.

Ezeken kívül azonban még számos dokumentum lehet a kormányzati irattárakban, melyek nem nyilvánosak, ám sokkal több konkrétumot tartalmaznak. A Tasz-csomagban ugyanis pont a lényeg nincs benne. - írja a nol.hu

Amatőr és inkorrekt volt kormányzati magatartás, pénze pedig senkinek nem volt egy új légitársaságra - így összegzik a 2010-11-ben történteket azok lapunk által megkérdezett szakértők, akik el is olvasták a TASZ által kiperelt papírokat. Bár névvel még ennyi idő távlatából sem nyilatkozik szívesen senki, mind figyelmeztet: a lényeges papírok most sem kerültek nyilvánosságra.

Emlékezetes: 2012 február harmadikán úgy állt le a Malév, hogy nem indult a helyén új légitársaság. Budapest ekkor lett fapados-repülőtér, aminek nem örülnek az üzleti utazók, mert lényegesen csökkent a közvetlenül elérhető városok száma, de örülhet a turizmus, mert a fapadosok sokkal több utast hoznak Magyarországra. Mintegy 2500 ember vesztette el munkáját, közülük alig ezer kapta meg teljesen a járandóságait. A Malév csődje nyomán a hitelezőik és beszállítóik 160 milliárd forintra tartanának igényt. De mi is derül ki a mostani papírokból?

A magyar légitársaság ügyével foglalkozó Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban azt legalább helyesen felismerték, hogy a Malév üzemelése az akkori költségszinttel nem tartható. Rengeteg tanulmányért fizettek, egy új Malév indításának mikéntjéről, annak ellenére, hogy erre már az Oszkó Péter későbbi és átmeneti Wizz Air igazgatósági tag is átadott forgatókönyveket az alakuló Fidesz kormánynak. A dokumentumok legnagyobb újdonsága, hogy Veritas néven, a Demján-csoport és a Hainan légitársaság részvételével alakítottak volna új fuvarozót - legalábbis ez a felszín.

Szabó Bernadett / Népszabadság/archív

Nem volt B-terv

Forrásunk, aki részletesen elolvasta a papírokat hangsúlyozza: azokból kiderül, hogy szándéknyilatkozatok és megállapodás-tervezeteken túl nem jutottak. Demján Sándor érdekeltségei nem kívánták finanszírozni a cég alapítását, ahogy az állam sem, valójában a kínai féltől várták, hogy beletegye a projektbe a szükséges pénzt, valamint, meg nem nevezett - tehát csak elméletben létező - magyar befektetőktől. A projektet olyan amatőr módon menedzselték, hogy - bár zajlott a kommunikáció - a konkrét  üzleti terv készítéséig sem jutottak el a felek, hiszen a kínai befektetőknek nem tudtak előnyös konstrukciót ajánlani. - Olyan optikája van a történteknek, mintha nem is kezelték volna őket partnerként, csak a pénzükre tartottak igényt - mondja egy, a tárgyalásokra rálátó forrásunk. Hangsúlyozta viszont: ennél is nagyobb gondot jelentett, hogy már 2011 elejére megfeneklettek a tárgyalások a Hainannal, B-terve nem volt a magyaroknak. Fellegi Tamás miniszter emberei tehát már akkor tudták, mi lesz a Malév-sztori vége.

Fogalmuk sem volt azonban, hogy a Malév bedőlése esetén keletkezik-e, s ha igen, mennyi fizetési kötelezettsége a reptér tulajdonosai felé. Ettől nagyon tartottak, ezért rengeteg jogi szakvéleményt készíttettek a dologról, melyek 200 millió és milliárd euró közötti összegeket hoztak ki.

Inkorrekt tárgyalások

A csőd miatt ezrek veszítették el a munkahelyüket
Reviczky Zsolt / Népszabadság

Talán ennek köszönhető a másik inkorrektség, amiről ez a sok dokumentum lerántja a leplet. A minisztérium illetékesei ugyanis a repülőtér menedzsmentjének és tulajdonosainak háta mögött tárgyalt a kínaiakkal a reptér eladásáról is, noha, abban az állam már nem is volt tulajdonos. Nem csak a reptér menedzsmentje mögött tárgyaltak a kínaiakkal, hanem a maléves dolgokat is a regnáló vezetők kihagyásával folytatták, s ez alapvetően hozzájárult a tárgyalások megrekedéséhez, mert ez a szokatlan módszer bizalmatlanságot szült a kínaiak oldalán, amire meg sem próbáltak magyarázatot adni a magyarok.

A másik, szintén bizalmi deficitet okozó súlyos hiba volt, hogy a kínai féllel folytatott tárgyalásokat alsóbb szintű minisztériumi emberekre bízták, a kínaiak sokszor nem tudtak bejutni Fellegi Tamás miniszterhez, s e bizalmatlanságnak kulcsszerepe volt a tárgyalások sikertelenségében.  – A repülőtéri befektetők kivásárlására akkoriban lett volna jó lehetőség, de nem így kellett volna intézni - mondja egy forrásunk, aki az állami vagyonkezelő oldaláról látott rá a történetre.

Hol a lényeg?

Bármi is van a 2010-2011-ben keletkezett iratokban és bizalmas jelentésekben, egy sor fontos dokumentum még mindig nem publikus. Így az a jelentés, amelyről 2010 decemberében beszámoltunk, amely lényegében életképtelennek minősíti a légitársaságot. Nem ismerjük a Martin Gauss vezérigazgató által elkészített, a Malév belső korrupciós hálózatát vizsgáló KPMG-jelentést sem. Mint ahogy azt sem tudjuk, hogy 2011 második felétől a csődig milyen kormányzati dokumentumok keletkeztek. Pedig információink szerint ekkor több kormányelőterjesztés is készült a cég finanszírozására, s a csőd esetén szükséges teendőkre.

S nem látjuk azt sem, elgondolkodtatta-e a kormányt az, hogy 2011 végén a Malév üzemi szinten már nyereségessé vált, mert az utolsó menedzsment rendbe rakta a bevételeket. A cég a korábbi tartozások és hitelek miatt volt pénzügyileg veszteséges, ezektől a terhektől elméletileg meg lehetett volna szabadítani. Nincs a nyilvánosságra került papírok között olyan jogi elemzés sem, amely a hitelezői igények mögötti állami felelősséget vizsgálja. Aligha valószínű, hogy ilyen elemzés nem készült, hiszen az már büntetőjogi kategória lenne.

nol.hu (Címlap Fotó:Reviczky Zsolt / Népszabadság)