A kapitány csak okosba’ kapott repülési engedélyt, a katasztrófához viszont műszaki hiba is hozzájárulhatott. A Bukaresttől negyven kilométerre történt balesetben 29 ember halt meg.

„Ismertetjük a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közleményét. (…) Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as járatát teljesítő, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire kényszerleszállás közben lezuhant. Az eseménynek halálos áldozatai is vannak” – értesült, aki 1977. szeptember 22-én kora reggel a Kossuth Rádió Reggeli króniká-ját hallgatta. Egy nappal később a Népszabadság bővebben írt a tragédiáról:

Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire, kényszerleszállás közben lezuhant.

A repülőgép fedélzetén ötvenhárom személy – harmincöt magyar, négy NSZK-beli, hat török állampolgárságú utas és nyolcfőnyi személyzet – tartózkodott. A vizsgálatok eddigi megállapítása szerint huszonegy utas és a nyolcfőnyi személyzet életét vesztette; huszonnégyen – huszonhárom magyar és egy török állampolgár – életben maradtak. A román hatóságok kormánybizottságot bíztak meg a baleset körülményeinek a kivizsgálásával; a helyszínre magyar szakértői bizottság érkezett.” A magyar halálos áldozatokat név szerint felsorolták, és megjegyezték, hogy „a tragédia fölötti gyászban hazánk egész lakossága osztozik”.

Mindkét híradás súlyosan pontatlan, és nem elsősorban azért, mert a baleset helyszíne, Urziceni falu széle alig negyven kilométerre van Bukaresttől, hanem mert a gép nem próbálkozott kényszerleszállással, emberi és műszaki hibák miatt csapódott a földnek.

Az pedig hivatalosan csak a rendszerváltás után derült ki, hogy a Malév HA-LBC lajstromjelű Tu–134-esét nem a Malév pilótái vezették.

A kormányzati repüléseket, 1972 őszétől a BM III. Állambiztonsági Főcsoportfőnökség Kormányőrség Repülési Alosztálya intézte, bár a személyzet és a technika jórészt a Malévtól származott. A szervezet főpilótája Bakcsi Miklós repülő alezredes lett, aki a néphadsereg bombázó-, majd szállítóalakulatainál kezdett, és 1970-ben lett a Malévnél Tu–134-es repülőgép-parancsnok. A Malévnél akkoriban a kikezdhetetlen szakmai tudású dr. Fülöp András volt a típus főpilótája – aki korábban maga is vezetett Tu–134 kormányrepüléseket –, ő kapta a feladatot, hogy a készítse fel Bakcsit és személyzetét az önálló kormányrepülésekre. Fülöp András három hónapot töltött velük, mivel azonban ezt eredménytelennek ítélte, felkérte Fláding János oktatókapitányt, hogy figyelje a csapat munkáját egy hosszabb, több le- és felszállást igénylő úton.

Tu–134-es kormányzati gépek Ferihegyen. A lezuhant gép Malév-festésű volt - Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr

A jelentésben megállapította, hogy a személyzet tevékenysége kifogásolható, Bakcsi főpilóta alkalmatlan. Dr. Fülöp András ennek – és saját tapasztalatai – alapján nem akarta engedélyezni a repülését, ezért őt tiltották el a kormányrepülések ügyétől, megpróbálták lejáratni, a repülési engedélyt pedig aláíratták Moszkvában.

Így hivatalosan megoldódott a probléma, de azt a szakmai szempontoktól készségesen eltekintő illetékesek is érezték, hogy nem elegendő a BM-es pilóták gyakorlata, ezért azt találták ki, hogy BM-pilóták is repüljenek néha Malév-gépekkel, Malév-egyenruhában – úgy, hogy ebbe a Malév főpilótájának – aki akkor már dr. Fülöp András volt – semmilyen beleszólása nem lehetett, ami az akkori, a mainál jóval enyhébb repülési szabályokat is sértette.

A személyzetnem nem tűnt fel, hogy baj van

1977. szeptember 21-én is Bakcsi BM-es főpilóta vezette a Malév 203-as járatát. Isztambulból gond nélkül szálltak fel, és az éjszakai repülőút is eseménytelenül telt. Az első hibát akkor követte el a személyzet, amikor a bukaresti repülőtér megközelítése során – talán azért, mert az új Malév-egyenruhákról beszélgettek – rosszul, nem a Bukarest-Otopeni reptér légnyomásához állították be a barometrikus magasságmérőket, ezért nem vették észre, hogy a gép túl alacsonyan repül.

Amikor a leszálláshoz készülődve kieresztették a futóművet, valószínűleg műszaki hiba miatt azok az áramlásrontó féklapok is kinyíltak, amelyeket csak a földön szabad használni. A repülőgép ezért intenzív süllyedésbe kezdett, ezt azonban sem a bukaresti légi irányítás, sem a személyzet nem vette észre, amíg a magasságmérő 60 méternél nem jelzett.

Most mi történt?

– hangzott el a pilótafülkében a hangrögzítő tanúsága szerint.

Ezután vehették észre az áramlásrontó lapok nyitott állapotát, mert kiadták „A ceptort rántsd vissza!” utasítást (az áramlásrontó lapok neve interceptorok). A hajtóművek felpörögtek, a repülő egy fenyőerdősáv-tetejének ütközött, majd földet ért, ahol egy öntözővíz-csatornában megakadt az orrfutómű, letört a géptörzs eleje, ezt maga alá gyűrte a lendületből tovább csúszó gép, az ott ülőknek – a gép személyzetének és az első utasoknak – nem volt esélyük a túlélésre.

Letört a gép farokrésze is, és bár a három részre szakadt utastér minden darabja égett, a középső törzsdarabból volt lehetőség menekülni. Huszonnégy utasnak – huszonhárom magyar és egy török állampolgárnak – sikerült, huszonkilenc ember – tizenkét magyar, öt török és négy nyugat-német állampolgár, illetve a nyolcfős magyar személyzet – életét vesztette.

A lényeg a titoktartás

A Magyar Hírlap egy 2017-es cikkében az egyik túlélő, Babucs László idézte fel emlékeit. „Mi a repülőgép szárnyával egy síkban ültünk, és kiláttunk az ablakon, és amikor a gép elkezdett ingadozni, mintha örvényben lettünk volna, balra néztem, és mintha a szárny végén lángnyelvet láttam volna. És aztán iszonyatos mértékben a gyomrom felment a torkomba, mentünk lefelé és hatalmas robbanás, csattogás, villámlás, dörgés – mintha valami villám csapott volna a gépbe – és akkor iszonyatos sikoltozások, meg hörgések. El nem tudtam képzelni, mi történt, mert többször repültem már, és akkor aztán, mintha megálltunk volna.

Kinyitottam a szemem, és másfél-két méterre a gép eltörve, előttem hatalmas lángnyelv, mint amelyen az oroszlánok ugranak keresztül a cirkuszban.

Sikolyok hátul, automatikusan kikapcsoltuk a biztonsági öveket és rohanás. Ugráltunk kifelé, amikor ötszáz-hatszáz méterre rohantunk, visszanéztünk és láttuk, hogy az egész gép égett. Annyi lélekjelenléte lehetett a személyzetnek, hogy egyenesbe tudta állítani a gépet, és repülési sebességgel hozzávágódtunk a kiengedett kerekekkel a cukorrépaföldnek.”

A megsemmisült HA-LBC, vagyis HA-LBCecil 1974-ben - Fotó: Fortepan/Mészáros Zoltán

Őt és túlélőtársait jó fél óra múlva, a faluból érkező helyiek látták el pokróccal és itallal, bekísérték e helyi orvosi rendelőbe, ott látták el a kisebb sérüléseiket, és onnan telefonáltak Bukarestbe. A zuhanás után másfél órával jelent meg a magyar nagykövetség busza, amely előbb a nagykövetségre, majd egy szállodába vitte őket, másnap reggel pedig Szegedre buszoztak, ott várták őket a Malév vezetői, orvosok, és a hozzátartozók, akiket az utasok addig nem értesíthettek a hírzárlat miatt.

A Malév tisztességes kártérítést fizetett a megsemmisült poggyászokért, a Belügyminisztérium munkatársai pedig titoktartásra kötelezték a túlélőket, és megkérdezték őket, nem észleltek-e rakétabecsapódást vagy bármi más különöset.

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) Légügyi Főosztálya néhány héttel később közölte a napilapokban, hogy a vizsgálat során megállapították, a balesetet a leszálláshoz előírt repülési magasság be nem tartása okozta, ennek okát még vizsgálják. Több közlemény azonban nem jelent meg később sem, de ezzel legalább közvetve elismerték, hogy nem kényszerleszállás történt. (Aviation Safety Network, IHO, Magyar Hírlap)/Player