Magyarország akkumulátor nagyhatalom lesz, ha akarják ezt a magyar emberek, ha nem - egyre érzékelhetőbben ez a magyar kormány által kijelölt iparpolitikai irány. Az elmúlt hónapokban egyre hevesebb tiltakozást váltott ki a Debrecenbe tervezett óriásberuházás, a kínai CATL gyára, de más, már épülő vagy már termelő gyárak ellen is tiltakoztak helyi lakosok, környezetvédők, egyéb civil csoportok, mindhiába.

A leggyakoribb ellenvetés az ellen, hogy a kormány egymás után vonzza ide az akkugyárakat, hogy ennek a termelésnek olyan energia- és vízigénye van, amit a magyar energiatermelés és egyre inkább elapadó vízkészlet mellett nem lehet biztosítani.

Arról viszont kevesebb szó esik az akkugyárakról szóló vitákban, hogy milyen vagy milyen lesz ezekben a gyárakban dolgozni.

Ebből a szempontból vizsgálta meg a kérdést nemrég megjelent, átfogó tanulmányában Czirfusz Márton gazdaságföldrajzos, a Periféria Közpolitikai és Kutatóközpont társalapítója és az Eötvös Loránd Kutatói Hálózat Közgazdasági- és Regionális Tudományi Kutatóközpont külső munkatársa. A Friedrich-Ebert-Stiftung gondozásában megjelent tanulmánya szerint az akkumulátorgyárakban elérhető alapfizetések nem fedezik a tisztességes megélhetést, ezekben a gyárakban főként nagyon kiszolgáltatott külföldi munkások dolgoznak majd, a szakszervezeteknek pedig nagyon nehéz dolguk lesz, ha javítani akarnak a munkakörülményeken. Czirfusz Mártonnal arról is beszéltünk,

• miért hasonlít az elektromos autók gyártása jobban a mobiltelefonokéra, mint az autókéra,
• mi történhet a magyar autóiparral az akkugyárak megérkezése után,
• és honnan jöhetnek dolgozók ezekbe a gigaüzemekbe.

A magyar kormány miért szereti ennyire az akkugyárakat, és az akkugyárak miért szeretik Magyarországot?

Az akkugyárak azért szeretik Magyarországot, legalábbis a kelet-ázsiai gyártók, mert szeretnének belépni az európai uniós piacra. Az Európai Unión belül pedig nyilván a kelet-európai országok azok, amelyek olcsóbb gyártási helyszínek lehetnek. Magyarország mellett a térség más országai jelen vannak ezen a piacon, Lengyelországban is épülnek például hasonló gyárak. Magyarország tehát nem egyedi eset a régión belül, bár máshol olyan mértékben nem épülnek ilyen beruházások, mint nálunk.

És hogy miért szereti a magyar gazdaságpolitika az akkumulátorgyárakat? Szerintem az egy érthető lépés, hogy fel kell készülni arra, hogy az autóiparra épülő magyarországi iparpolitika az elektromos autó elterjedésével mindenképpen átalakításra szorul. Ennek egy útja lehet az, hogy olyan beruházásokat próbálnak Magyarországra vonzani, amelyek a következő évtizedekben is munkahelyeket fognak teremteni és amelyek növelik majd a GDP-t. Aktív iparpolitikára szükség van, az pedig kérdés, hogy mi a jobb, ha ez egy szektorra fókuszál, vagy inkább megpróbál egy sokszínű gazdasági szerkezetet létrehozni az országon belül.

Az elektromos autókra való átállás mennyire forgatná föl az elmúlt évtizedekben kiépült magyar autóipari szektort? Mennyire lehet arra számítani, hogy ezek az autógyárak és az azokhoz kiépült beszállítói láncok le fognak épülni és azokat ki kell váltani valahogy?

Az autóipar jövőjével foglalkozó szakértői anyagokból azt lehet kiolvasni, hogy Kelet-Európa az a következő évtizedben még mindenképp nyertese lesz az elektromos autóra való átállásnak. A hagyományos autókhoz kapcsolódó termelés elkezd kifutni, viszont ennek a folyamatnak a részeként az autógyártók egyre inkább olcsóbb gyártási helyszínekre helyezik át a megmaradt termelést. Kelet-Európa ebből a szempontból nyertes helyzetben van, mert részben ide kerülnek majd ezek a gyártósorok, amivel bővül az autógyártás a régióban. Az új technológiákhoz kapcsolódó értékláncok pedig ezzel párhuzamosan épülnek ki. Kelet-Európában tehát párhuzamos bővülés várható, szemben mondjuk Nyugat-Európával, ahol a hagyományos autókhoz kapcsolódó értékláncokban, cégekben elbocsátásokra és cégek megszűnésére lehet számítani. A szakértői becslések szerint a fejlettebb országokban jelentős számú munkahely fog megszűnni, amit nem fognak visszapótolni az elektromos autók gyártásában létrejövő új munkahelyek.

Magyarország most arra játszik, hogy az akkumulátor- és az akkumulátorcella-gyártással ennek az új értékláncnak fontos szereplője lehet. Ez abból a szempontból érthető stratégia, hogy az akkumulátornak viszonylag magas az értéke az elektromos autók árán belül, így gazdasági súlyban az akkugyártás ebben az iparban nagyobb részarányt jelent, mintha valamilyen kisebb jelentőségű ágazatot próbálna meg a kormány hasonló politikai és iparpolitikai munkával idevonzani.

A köznyelvben egyszerűen akkugyárakról meg akkumulátorgyártásról beszélünk, de a tanulmányból is kiderül, hogy ez a folyamat több részre bomlik, amelyeket a gyártási folyamatban és a gazdasági jellemzőikben is eltérnek egymástól. Hogy néz ki a Magyarországon kiépülő akkugyártási értéklánc, mi jellemző ennek az egyes elemeire?

Amiről a legtöbbet hallunk a sajtóban, amik ellen tüntetnek a civilek, az az akkumulátorcella-gyártás. Az akkumulátorcellát tulajdonképp ahhoz lehet hasonlítani, mint az az akkumulátor, ami a mobiltelefonunkban van, vagy mint a ceruzaelem. Ez az akkumulátorgyártás végterméke. Az ezeket előállítók a legnagyobb gyárak az értékláncban, mind méretüket, mind a foglalkoztatottak számát tekintve. Ilyen Gödön a Samsung, illetve Komáromban és Iváncsán az SK, és ilyen lesz Debrecenben a CATL.

Ezeknek a gyáraknak vannak a beszállítói, amelyek alapanyagokat állítanak elő az akkumulátorcellákhoz, és amelyek szintén Magyarországra érkeztek. Ezek a cégek vegyi anyagokat vagy különböző fém- és szeparátorfóliákat állítanak elő, vagy azzal foglalkoznak, hogyan lehet sok cellát egymás mellé tenni, elektronikával, szenzorokkal összekötni, fémházba rakni, hogy aztán be lehessen építeni őket egy autóba.

Ezek a különböző cégek már mind megjelentek Magyarországon, és várható, hogy egymás beszállítói lesznek. Hasonló folyamat történik, mint a 90-es években az elektronikai ipar fellendülésével Magyarországon, amikor például megérkezett Komáromba a Nokia, majd megérkeztek a beszállítói is, és letelepedtek ugyanabban az ipari parkban. Vagy hasonló volt így a 2000-es, 2010-es években, amikor az autóiparban megjelennek új gyártó vállalatok, de azok mellett betelepülnek az ő külföldi beszállítóik is, és ezek tudták ellátni az itteni összeszerelő üzemeket.

Ezek az akkucella-gyárak is ilyen összeszerelő üzemek végső soron? Milyen típusú munka folyik vagy folyik majd ezekben a hatalmas gyárakban?

Ha kifejezetten az akkumulátorcella-gyártásról beszélünk, ahol a legtöbb, több ezer dolgozó kell majd, ezekben a gyárakban a létrejövő munkahelyek nagy része betanított munka, nem kell hozzá szakképzettség.

Ha megnézzük az álláshirdetéseket, ezekbe az üzemekbe operátorokat keresnek nagy számban, általános iskolai, esetleg középiskolai, de nem szakközépiskolai végzettséggel. Emellett persze szükség van minden ilyen üzemben technikusokra vagy mérnökökre is. De itt nem kutatás-fejlesztésre kell gondolni, ezekben a munkakörökben arról gondoskodnak, hogy a gyártósorok üzemeljenek, a gyártás zavartalanul működni tudjon. És nyilván kellenek diplomások az irodai munkakörökbe. De a munkahelyek legnagyobb része betanított munka, mert olyan szinten lehet a termelési folyamatot gépesíteni, hogy magához a gyártáshoz nem kellenek szakképzett dolgozók.

Ez nagy különbség a hagyományos autógyártással szemben, mert ott olyan feladatokat kell ellátni, amihez jóval nagyobb szakképzettség kell, vegyük mondjuk egy motor összeszerelését. Ezért ott a betanított munkakörök aránya alacsonyabb.

Fontos megjegyezni, hogy ez egy új ágazat, amiben még senki nem dolgozott korábban Magyarországon, így új ismereteket kell megszerezniük az embereknek, ami nem biztos, hogy egyszerű és egyértelmű váltás lesz azoknak, akik ilyen gyárakba mennek dolgozni. Mert míg mondjuk két autóipari beszállító cég között gyorsan és könnyen tudott váltani akár egy betanított munkás is, mert hasonló dolgot végzett a gyártósor mellett, egy akkugyárnál ez már nem lesz igaz. Az akkugyártásban vegyi anyagokkal dolgoznak az emberek, amikkel korábban nem volt tapasztalatuk azoknak, akik itt el fognak helyezkedni. Éppen ezért jogosak a civil aggodalmak, mert ez a váltás munkabiztonsági, munkavédelmi szempontból új kihívásokat jelent.

A tanulmányban többször előkerül egy érdekes fogalom, az autóipar foxconnizációja. A Foxconn-ra talán mindenki emlékszik valamennyire, a hírhedt kínai gyárra, ahol elég zord és kizsákmányoló körülmények között gyártottak okostelefonokat és hasonló készülékeket. De mit jelent az akkugyárak szempontjából ez a kifejezés?

Ez a kifejezés arra utal, hogy gyártási szempontból az elektromos autót sokkal inkább úgy kell majd elképzelnünk, mint egy elektronikai eszközt, nem mint egy autót. Az elektronikai eszközök gyártása pedig sokkal munkaigényesebb, sokkal inkább támaszkodik betanított munkára. A termék maga úgy épül föl, hogy betanított munkakörökben legyártható rugalmas termeléssel, akár bérgyártókkal, beszállítókkal, ahogy a mobiltelefonok. Ez azt is jelenti, hogy a munkahelyek, munkakörülmények egyre inkább az elektronikai ipari állásokra kezdenek majd hasonlítani, nem az autóiparban látottakra.

Ha összehasonlítjuk, hogy Magyarországon mit tapasztaltunk az autóipari és az elektronikai gyárakban, az autóipari munkahelyeknek mindig magasabbak voltak a bérek, több volt bennük a szakképzett dolgozó.

A Nokiánál valószínűleg nem lehetett annyit keresni, mint az Audiban, amikor még mindkét vállalat itt volt Magyarországon.

A foxconnizáció a szó konkrét értelmében azt a folyamatot is leírja, hogy olyan elektronikai ipari bérgyártó vállalatok jelennek meg elektromos autógyártókként, amelyek korábban tableteket, telefonokat és hasonló termékeket állítottak elő. Konkrétan a Foxconn-nak is van elektromos autója. Ez hasonló folyamat ahhoz, ami másfél két évtizeddel korábban történt a mobiltelefonok piacán, hogy azok a vállalatok, amelyek a Távol-Keleten bérgyártást folytattak, amelyek összeszerelték a Nokia meg a Samsung telefonokat, azok a vállalatok saját márkákkal álltak elő, mint például a Huawei. Ez most ez az elektromos autókkal is megtörténik.

Ez a fajta foxconnizáció milyen hatással lehet a magyar munkaerőpiacra meg a magyar gazdaságra általában?

Az egyik hatás az, hogy ezekben a gyárakban alacsonyan fizető munkahelyek jönnek létre. A másik hatás a GDP-t érinti. A növekedést kezdetben várhatóan felpörgeti az, hogy betelepülnek ezek a gyárak, mert fel kell építeni ezeket az üzemeket, ki kell alakítani a gyártósorokat, ami egy egyszeri nagy beruházás.

De később, amikor már a gyártás elkezdődik, a hozzáadott érték, amit Magyarországon termelnek, nagyon kevés.Az akkugyártáshoz a nyersanyagok nagy része külföldről jön, mert az olyan ásványi nyersanyagok, mint a nikkel és lítium, nem állnak rendelkezésre Magyarországon. Ami fém az akkumulátorokba kerül, az is külföldről érkezik, legfeljebb a feldolgozása történik Magyarországon. Külföldről jön az energia is jórészt, vagy importált nukleáris fűtőelemek és földgáz formájában, vagy konkrétan importált áram formájában. Ami helyi, az a víz, amiről sokat lehetett olvasni az akkugyárak kapcsán, és a munkaerő, vagy inkább annak egy része. De mivel ez a gyártás egyszerű összeszerelő tevékenységet jelent, nagyon kevés a magyar hozzáadott érték.

Miért lesz a munkaerőnek csak egy része lesz helyi? Mennyire lehet már most megmondani, hogy magyar dolgozókkal nem lehet majd ezeket a gyárakat megtölteni?

Azt nem látjuk még teljesen, hogy mi lesz majd mondjuk 2025-ben a magyarországi munkaerőpiaccal, de az egybehangzó szakértői álláspont az, hogy csak magyarországi munkaerővel nem tudják ezt a munkaerőigényt kielégíteni. A mostani becslések azt mondják, hogy a már megépült és a már bejelentett beruházásokat is beleértve az akkumulátorgyártási értékláncban 30 ezer fő fog dolgozni a 2020-as évek közepén. Ez így elsőre nem tűnik nagy számnak, mert mondjuk egy magyarországi középváros méretét jelenti, de azért ennyi dolgozót nagyon nehéz biztosítani.

Amit a már a működő akkumulátorcella-gyártóknál láttunk, az is arra utal, hogy külföldről kellenek dolgozók. Gödön már a háború kitörése előtt is jelentős számban dolgoztak ukránok, a komáromi SK-ban sok a szlovákiai dolgozó, akik napi ingázók. Debrecenben is arra lehet számítani, hogy rászorulnak majd a külföldi munkaerőre. A BMW gyára 2025-ben nyílik meg, a CATL-gyár kilencezer új munkahelyet jelent, és még várhatóan néhány beszállító is odatelepül. Ennyi dolgozó nincs Debrecenben. Egy részét talán a környékről ingázással, buszoztatással biztosítani lehet. Én kevésbé gondolom azt, hogy mondjuk Romániából jönnének majd nagy számban dolgozók. Inkább azt tartom valószínűnek, hogy az EU-n kívülről, messzebbről érkező munkások fognak itt sokan dolgozni.

A Covid-járvány után a magyar kormány lehetővé tette, hogy munkaerőkölcsönző cégek könnyebben tudjanak Magyarországra hozni az Európai Unión kívüli dolgozókat. A kormány által kiválasztott munkaerőkölcsönző cégek most már 15 országból, többek között ázsiai országokból tudnak könnyített engedélyezési eljárással dolgozókat hozni. És a HR-es portálokon megjelent cikkek azt mutatják, hogy ebben nagy mozgolódás van a munkaerőkölcsönző cégek részéről is. Így előfordulhat az is, hogy nem csak a magyarországi dolgozókat váltják majd le az ázsiai dolgozók, de az ukrán dolgozóknál is alacsonyabb bér mellett lesznek hajlandók dolgozni, vagy lesznek belekényszerítve arra, hogy dolgozzanak Magyarországon.

Mert azt tudni kell, hogy minél távolabbról hozzák a dolgozókat, ők annál inkább ki vannak szolgáltatva a munkaerőkölcsönző cégeknek.

Nekik ugyanis addig van tartózkodási és munkavállalási engedélyük Magyarországon, amíg annál a vállalatnál, annál a munkaerőkölcsönző cégnél dolgoznak. Abban a pillanatban, ahogy felmondanak, haza kell menniük. Az itteni teljes életük a munkaerőkölcsönző cégtől függ, mert az biztosítja a lakhatást, intézi nekik a papírmunkát, satöbbi. Ez egy nagyon kiszolgáltatott munkaviszony, és valós veszély, hogy az ilyen nagyon kiszolgáltatott munkakörülmények mellett dolgozók száma növekedni fog Magyarországon.

Mire kell itt gondolni, honnan jönnének emberek a gyárakba?

Fülöp-szigeteki dolgozók már nagyobb számban megjelentek Magyarországon. Kérdés, hogy abból a 15 országból, ami rajta van a kormány által összeállított listán, melyik az, amelyikből be tud majd indulni egy a folyamat. Hogy a mongolok lesznek sokan, a vietnámiak, a fülöp-szigetekiek, vagy a brazilok, ezt most még nem lehet előre látni.

Ami még átalakíthatja a helyzetet, az az ukránok pozíciója. Az ukrán állampolgárok a háború kitörése után privilegizáltabb helyzetbe kerültek abból a szempontból, hogy az EU-ban most sokkal könnyebben engedik számukra, hogy munkát vállaljanak, és az országok között is könnyebben tudnak váltani. Ezzel megszűnt a háború előtti helyzet, hogy ha idejött az ukrán dolgozó Magyarországra, akkor innen nem feltétlenül ment tovább mondjuk Németországba, mert a papírjai ezt nem feltétlenül tették lehetővé.

Ez azt is jelenti, hogy Magyarország részben kiárazódik erről a piacról. Nálunk ma nagyobbak a nyelvi akadályok, mint mondjuk, hogyha ugyanez az ukrán dolgozó Csehországba vagy Lengyelországba megy, ahol mégiscsak egy szláv nyelvet beszélnek. Nyugat-Európában pedig magasabbak a bérek, így megérheti tovább menni. Az ukrán dolgozók száma tehát várhatóan csökkenni fog a következő években, akiket valahogy pótolni kell. Ilyenkor persze még olcsóbb irányba mennek el sokszor a gazdaságpolitikusok. Magyarországon már több ilyen hullámot láthattunk: a 90-es években még el lehetett szívni a határon túli magyar dolgozókat, akiknek az áttelepülését lehetett ösztönözni, az elmúlt 5-10 évben jöttek az ukrán meg a szerbiai dolgozók, most pedig jön egy újabb hullám, amikor még távolabbra kell tekinteni, a globális perifériák felé.

Beszéltünk már arról, hogy az akkumulátor gyártásban alacsonyabbak a fizetések, mint a már megtelepült feldolgozóiparban. A tanulmányban pedig szerepel egy nagyon erős állítás, miszerint a gyárak által kínált alapfizetések nem fedezik a tisztességes megélhetést.

Egyelőre még nagyon kevés látszik az adatokból, mert ezek a gyárak még nem futottak föl, de ha csak a bérekről elérhető adatokat nézzük, akkor első látásra úgy néz ki, mintha magasak lennének a bérek. Már láttam olyan operátori álláshirdetést is akkumulátorcella-gyárban, ahol azt írták, hogy bruttó 600 ezer forint is elérhető, de nagyon sokat kell dolgozni ennyi pénzért. Fölé lehet menni ezekben a gyárakban az egyéb betanított munkáknál elnyerhető munkabéreknek, ez egész biztos, de ahhoz túlórázni kell, és nem szabad, hogy elveszítse az ember a bónuszait meg a pótlékait, éjszaka kell dolgozni meg váltott műszakban, stb. Ha ezeket mind összeadjuk, akkor tényleg elérhetők magasabb bérek az iparági átlagoknál.

De valójában az alapbér nem borzasztóan magas. Főleg, ha számításba vesszük, hogy hiába magasak papíron a bérek, de ahogy a lakhatási költségek növekedtek, egyre nehezebb lesz ebből megélni, mert a fizetés nagy része elmegy lakhatási költségekre.

Főleg azoknak, akik lakást bérelnek vagy akiknek át kellett költözniük az ország más részéből vagy akár másik országból. Főleg az olyan nagyon telített lakáspiacú helyeknél, mint, Győr, Komárom vagy Tatabánya, már nagyon nehéz megfizethető lakhatást is találni. Vagy ha valakinek lakáshitelt kell törlesztenie ebből az összegből, az azért már nagyon nehéz, főleg ahogy emelkednek a kamatok.

Az is jellemző, hogy akinek alacsonyabb a bére, mint például a betanított munkásoknak, azok a fizetésük nagyobb részét fordítják élelmiszerekre, aminek az ára szintén az egekbe szökött az elmúlt egy évben.

Szakértők arra számítanak, hogy néhány évig még lesz bérverseny a szektorban, főleg ahol olyan helyekre települnek be ezek a cégek, ahol már viszonylag telített a munkaerőpiac. Ilyen például Győr, Komárom, Tatabánya, szóval az Északnyugat-Dunántúl, ahol már most is nagyon nehéz dolgozókat találni. Itt leginkább csak egymástól tudják elcsábítani a cégek a dolgozókat, ráígérve az ott helyben szokásos bérekre néhány tízezer forintot. De ez az átcsábítgatás idővel biztos meg fog állni, annál is inkább, mert ezek a cégek részben egymás beszállítói is. Tehát mondjuk Debrecenben, ahol felépül a BMW és az akkumulátorgyár, ott mindkét cégnek érdeke lesz, hogy stabilan legyen meg a dolgozói létszám és ne egymástól csábítgassák el a munkavállalókat, hiszen kölcsönös függésben lesznek a cégek. Ha az akkumulátorgyárban nincs elég dolgozó, akkor nem tudnak mit beszerelni a BMW-kbe, ha pedig nincs elég dolgozó a BMW-ben, nem tudnak annyi akkumulátort beépíteni.

A bérek mellett a tanulmányban szó van a munkakörülményekről is. Ezen a téren milyen a helyzet ezekben az üzemekben és milyen kockázatokról lehet tudni?

Az akkumulátor gyártásban, ahogy más iparágakban is, a munkaerőt az is olcsóbbá teszi, hogy a munka hosszú távú egészségügyi hatásainak kezelését kiszervezik a munkáltatók, úgymond, a társadalomnak. Az, hogy 12 órás műszakokban kell dolgozni váltott műszakban, hosszabb távon az egészségügyi kockázatok növekedésével jár. Az akkumulátorcella-gyártásban pedig vegyi anyagokkal és nehézfémekkel is kell dolgozni, amelyek, ha nem megfelelő a gyártási folyamat, akkor felhalmozódhatnak az ember szervezetében, aminek lehetnek rövid és hosszabb távú egészségügyi hatásai. Ezek a kockázatok, vagy csupán az, hogy biomechanikai értelemben milyen megerőltető és káros hosszú távon ilyen gyári munkát végezni, nincsenek beszámítva valójában a bérezésbe.

Szerintem ez egy nagyon nagy kockázat, hogy mi lesz azokkal a dolgozókkal, akiknek egészségügyi problémái lesznek és ezért nem lesznek száz százalékosan alkalmasak a munkavégzésre. Nyilván a vállalatok nem fognak ezzel foglalkozni, de a kormány sem foglalkozik ezzel.

A munkaegészségügyi hatások mellett azt emelném még ki, amit a magyar munka törvénykönyve lehetővé tesz, hogy összevissza műszakokkal, hosszú műszakokkal, 12 órát dolgozva heti hat napot, utolsó pillanatban behívva és még túlórázva foglalkoztathatják az akkugyárak dolgozóit is. A munkakörülményeket biztos, hogy ez is rontja.

Ha jól tudom, a tanulmány ötlete magyar szakszervezetektől származott. Azt lehet tudni, hogy a magyar szakszervezetek aggódva figyelik az akkugyárak terjedését, de milyen ezeknek a cégeknek, meg ennek az iparágnak a viszonya a szakszervezetekkel? 2019-ben a magyar autóiparban végigsöpört egy sztrájkhullám, akkor pedig a szakszervezetek sokkal több ellenállásba ütköztek az ázsiai tulajdonú gyárakban. Az akkugyártásban pedig ázsiai cégekről beszélünk.

Igen, sokszor halljuk ezt a leegyszerűsítő megközelítést, hogy az európai cégek kevésbé ellenségesek a szakszervezetekkel, könnyebb a dolgozói érdekképviselet, mint mondjuk az ázsiai tulajdonú cégeknél. De az ázsiai vállalatok között is nagy különbségek vannak a vállalati kultúrában, nem egységesen ellenzik a szakszervezeti szerveződést.

Mindenesetre döntő lesz, hogy a magyarországi menedzsment mennyire erős, hogy hogyan épül fel a vállalat, hogy a külföldi leányvállalataiknak mennyire kötik meg a kezét. Előfordulhat olyan vállalat, amelyiknél mindent a kelet-ázsiai központban döntenek el, akkor ez nyilván megnehezíti az érdekképviseletet Magyarországon. De lehetnek majd olyan esetek is, amelyeknél a magyarországi leányvállalat viszonylag önálló, ott könnyebb lesz mondjuk a munkakörülményekben javulást elérni a szakszervezeteknek. Nincs egy egységes recept, meg kell nézni majd valószínű ezeket az egyedi eseteket, és biztos, hogy a szakszervezetek meg ezekre egyedi stratégiákat fognak kidolgozni.

Az első lépés nyilván az, hogy szakszervezeteket kell létrehozni ezekben a gyárakban. Ebben is valószínű nagyon különbözőek lehetnek egyes magyarországi telephelyek. Lehetnek majd gyárak, ahol olyan emberek dolgoznak, akik szakszervezeti tagok voltak az előző munkahelyükön. Ebben az esetben kicsit egyszerűbb a helyzet, de lehetnek olyan gyárak, ahol meg döntően külföldi dolgozók lesznek, akiket munkaerőkölcsönző cégeken keresztül foglalkoztatnak. Ott meg a szervezés nyilván sokkal-sokkal nehezebb lesz. Ezt akkor látjuk majd, amikor tényleg kiépül a gyártás.

A már működő gyárakban vannak szakszervezetek? És ha vannak, mit tapasztaltak?

Vannak olyan gyárak, ahol létezik szakszervezet, és van olyan gyár, ahol tudjuk, hogy a vállalat szakszervezetellenes. De az, hogy van egy szakszervezet, önmagában még nem biztos, hogy sokat jelent, az a kérdés, hogy ők mit tudnak elérni. Van, ahol látszódnak a pozitív első lépések, mondjuk így, és van, ahol szinte biztos, hogy soha nem lesz szakszervezet.

Írsz arról, hogy van perspektívája annak, hogy itt javulnak majd a munkakörülmények. Mi alapján lehet erre számítani?

Az alapján, hogy talán lehet nyomást gyakorolni a vállalatokra és a kormányra, és lehetnek olyan közpolitikai elmozdulások, amelyek ebbe az irányba hatnak. Az európai uniós jogszabályalkotási folyamat is hatással lehet. Az EU például a kellő gondosság elvének az érvényesülését próbálja meg kikényszeríteni az ellátási láncokban, ami azt jelenti, hogy a vállalatoknak felelősséget kell vállalniuk azért, hogy a gyártás megfelel a fenntarthatósági szempontoknak, nem csak náluk, hanem a beszállítói lánc egészében. Ennek lehet olyan hatása, hogy a fenntarthatósági szempontokon belül nemcsak a környezeti kérdéseket sikerül kezelni, hanem azt is, hogy a munkafeltételek jobbak legyenek. Elég intenzív gondolkodás folyik erről európai és nemzeti szinten is, hogy a kellő gondosság elvén keresztül hogyan lehet nyomást gyakorolni.

Ezt kicsit talán ahhoz lehetne hasonlítani, mint amilyen a fair trade mozgalom volt az agrártermelésben, hogy hogyan tudjuk azt biztosítani, hogy az az élelmiszer, ami az asztalunkra kerül, nem gyerekmunkával készült, normális fizetést kaptak a munkájukért a mezőgazdasági dolgozók a világ másik felén. Az iparban ez bonyolultabb, mert ezek a termékek, mint mondjuk egy elektromos autó, sok alkatrészből állnak, meg bonyolultabb az ellátási lánc.

Az egy következő kérdés, hogy ezeket az elveket ki lehet-e kényszeríteni, ha megvannak a jogszabályok. A magyar kormány mindig hangsúlyozza, hogy itt mindenkinek be kell tartania a magyar törvényeket. Ez igaz, de ha egyrészt a magyar törvények nagyon lazák, másrészt a nincsen mögéjük rakva ellenőrzés, illetve ha a szankciók nagyon gyengék, akkor hiába tartja be valaki a törvényeinket, attól az nem feltétlenül lesz jó a dolgozóknak, a környezetnek vagy a helyi lakosoknak. (444.hu)