Még nem látszik az Esztergom-Budapest vasútvonal korszerűsítésének a vége. Eddig több, mint 40 milliárd forint költődött el a vasútvonalra, miközben a villamosítás gyakorlatilag még el sem kezdődött, több állomás pedig még nincs átépítve. A 2016. év eleji mínusz 5 fokos hidegek meghozták az első műszaki hibákat, váltók fagytak be, biztosítóberendezések romlottak el.

A meghibásodások okát egy összvér megoldásban kell keresni - fogalmaz a szakértő.

Az elmúlt 130 év összes technikai vívmánya, amelyet valaha alkalmaztak a vasúton, az Esztergom-Budapest vasútvonalon megtalálható.

"Dorog állomáson kézzel állítják a váltókat, majd kulccsal rögzítik a berendezést egy ilyen ki váltózárral."

Kevés volt az Uniós pénz - ez a forrás nem volt elég mindenre, éppen ezért nagyon erős műszaki kompromisszumok születtek.

"A Nyugatitól Esztergomig 130 év vasúttörténetét végig lehet mutogatni az érdeklődő utazóközönségnek."

Egyébként az összes vasútvonalunk egy időkapszula, de az esztergomi egy különösen érdekes példa mind közül - teszi hozzá Andó Gergely.

"A legújabb és a legrégebbi technológia együtt él ezen a vonalon és így kell megoldani valahogyan az üzemeltetést."

Ez szakmailag nem kis kihívást jelent az ott dolgozóknak. Ráadásul a MÁV-nál is jelen van a folyamatos szakemberhiány.

"Képzeljük el, hogy felkészítenek valakit arra, hogy mikroprogramozzon különböző vasúti eszközöket, közben arra is, hogy vonóvezetéket olajozzon és mechanikus berendezésekben fúrjon-faragjon. Ezek a karbantartási folyamatok annyira eltérő szakmai tudást és képességet igénylenek, hogy ezt szinte lehettlen egy embertől elvárni. Miközben ma az üzemeltetés arra épül, hogy A-tól B pontig Józsi és Béla felel a szakasz forgalmának biztosításáért."

Sajnos ma Magyarországon az a tendencia, hogy az EU-s pénzek nem elegendőek arra, hogy bármit a pincétől a padlásig rendesen megcsináljanak egy projekt keretein belül. Ezért ezeket a nagy beruházásokat szakaszolják, ami azt jelenti jelenti, hogy egy-egy beruházás több EU-s cikluson keresztül valósul meg, amely időben 10-14 évet jelent. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy több, mint 10 évig épül egy olyan infrastruktúra, amelynek 30 év az élettartama.

Jó játék infrastruktúrát építeni Európában.

Az esztergomi vasúttal kapcsolatban a szakértő legnagyobb szívfájdalma az, hogy soha senki nem mondta ki vele kapcsolatban, hogy mi a cél.

"Lényegében össze-vissza dobáltak 20-30 éves elképzeléseket egy projektbe, miközben soha nem mondták ki, hogy A és B pont között ilyen eljutási idővel, egy ilyen menetrendi kínálat mellett ezt szeretnénk elérni."

A fenti okok miatt lehet az, hogy ilyen gyenge menetrendi struktúra valósulhatott meg a vasútvona átépítés után is. Ugyanis a forgalmi kitérők nem arra lettek optimalizálva, hogy egy jobb minőségű vasúti menetrend készülhessen el, hanem még mindig arra a logikára épültek, hogy minden vonat minden állomáson és megállóhelyen megáll, közben 60-40 és 30 kilométerórás átlagsebességgel végigdöcög Esztergomig. Így nem lehet kihasználni az újjá- és átépített pálya adottságait, hogy 100-120 kilométeres sebességel, gyakori megállások nélkül haladhassanak rajta szerelvények. Valójában csak ezzel a megoldással lehetett volna számottevően csökkenteni a menetidőt.

A vonal sebességét még néhány telek kisajátítása mellett 120 kimométer/órára lehetett volna növelni, de sajnos a menetrend olyan laza, hogyha csak 70-el megy a vonat, akkor is korábban érkezik a következő állomásra.

A teljes hangfelvételt ide kattintva hallgathatja meg >>