A vita tárgya a Székesfehérvár-Tapolca vasút, azon belül a Szabadbattyán és Balatonfüred közötti rész villamosítása. (Fehérvár és Szabadbattyán között már most is van felsővezeték.) Az egyvágányú vonalon az évnek ebben a szakaszában nagy a személyforgalom, a nyári hónapokon kívül azonban elég gyér. Ezért aztán évtizedeken keresztül nem sok figyelmet és anyagi ráfordítást kapott, az utolsó átfogó felújítás 50-60 évvel ezelőtt történt. 

Lebutított felújítás

Jellemző módon először egy nagy sportesemény, a 2017-es vizes világbajnokság előtt merült fel a Balatonfüredig tartó szakasz felújítása és villamosítása, Füreden rendezték ugyanis a nyíltvízi számokat. Akkor az idő kevésnek bizonyult, de elkészültek a tervek, és első körben úgy volt, hogy egy viszonylag komplett felújítást kap a Szabadbattyán és Balatonfüred közötti rész. Igaz, az 55 kilométeres pályából már az első közbeszerzési kiírás alapján is csak 11,5 kilométernyit újítottak volna fel, de emellé társult 16 állomáson/megállóhelyen a könnyebb ki- és beszállást lehetővé tevő magasperon megépítése, valamint 29 közúti és 23 gyalogos útátjáró (át)építése, négy lift és a központi forgalomirányítás.

Csakhogy az összes ajánlat összege messze meghaladta a rendelkezésre állók keretet. Ezért az a döntés született, hogy a műszaki tartalmat, az előbbi felsorolásban szereplő számokat radikálisan csökkentik. A második tender nyomán sikerült alig több mint 23 milliárd forintos áron szerződni a győztes konzorciummal, amelynek egyik tagja Mészáros Lőrinc egyik legjövedelmezőbb vállalkozása, az R-Kord, a másik pedig a veje, Homlok Zsolt érdekeltségébe tartozó Vasútvill. A munka elvileg szeptemberben kezdődik, gyakorlatilag azonban már el is indult, július második felében hajnalonként az alvállalkozóként bevett Homlok Zrt. már próbafúrásokat végzett a pálya mentén, ahol a felsővezetéket tartó oszlopokat kell majd elhelyezni.

A projektnek ez a megcsonkított verziója az, ami miatt egymásnak ugrottak az interneten az emberek, vasutasok, vasútbarátok, közlekedési szakemberek és utasok. A támogatók azt mondják, annak is örülni kell, hogy ennyi – részben uniós – pénzt sikerült szerezni a vonalra. Szerintük a várhatóan 2021 végéig elkészülő projekt önmagában is hoz annyi előnyt, hogy érdemes belevágni, másrészt pedig megkönnyíti azt, hogy a következő, 2021-ben kezdődő uniós pénzügyi ciklusban sikerüljön több pénzt szerezni. Így már beleférhet majd a Balatonfüred-Tapolca szakasz villamosítása, valamint az egész pálya felújítása.

A kritikusok szerint azonban erre nincs garancia, a projekt jelenlegi formájában nem old meg semmilyen problémát, és könnyen lehet, hogy többet árt, mint használ. Szerintük eleve megkérdőjelezhető, hogy szükség van-e villamosításra egy olyan vonalon, amelyen csak az év negyedében van érdemi forgalom; inkább elektromos és dízelüzemre egyaránt képes motorvonatokat kellene venni – ezt a MÁV nemrég javasolta is a források felett rendelkező kormányzatnak. Azt mondják, hogy a Balatonfüredig tartó villamosítással csak azt lehet elérni, hogy a 10-15 percet igénylő mozdonycsere átkerül Székesfehérvárról Balatonfüredre. Azok az utasok jól járnak, akik addig leszállnak, cserébe viszont gyakran és sokáig zárva kell majd tartani a füredi állomás előtti közúti átjárót, ami valószínűleg gyakori dugókat fog okozni.

Ezzel kapcsolatban Bóka István balatonfüredi polgármester azt írta a G7-nek, hogy a város megkereste az Innovációs és Technológiai Minisztériumot (ITM).

„Az egyeztetések folyamatban vannak. Városunk csak olyan megoldást szeretne elfogadni, amely a jelenlegi helyzetnél nem rosszabb”

– írta a polgármester. Meglátjuk, célt ér-e a lobbizása. A MÁV azt írta lapunknak, hogy a Kék hullám és a Tekergő vonatoknál terveznek Balatonfüreden mozdonycserét – ezek közlekednek Budapestről indulva a városon túl is -, de ennek részletei még kidolgozás alatt vannak. Információim szerint létezik olyan koncepció az ITM-ben, amely szerint átszállásra kényszerítenék ezeknek a vonatoknak az utasait Füreden. Ezzel el lehetne kerülni az említett átjáró hosszas lezárását, a vasút vonzerejének azonban nem tenne jót, és még többletköltséget is okozna a MÁV-nak.

Bírja majd a pálya?

A legkomolyabb ellenérv a projekt mostani formájával kapcsolatban azonban nem ez, hanem hogy a dízelmozdonyoknál és motorvonatoknál nehezebb villanygépek olyan szinten igénybe veszik az elöregedett pályát, hogy a forgalom elindítása után rövid időn belül a 80 kilométer/órás sebesség fenntartása is lehetetlenné válik majd. Vagyis az a veszély fenyeget, hogy

egy csomó pénz elköltése után rosszabb lesz az észak-balatoni közlekedés, mint előtte.

Ehhez társul, hogy a villamosítás miatt sok fát ki kell majd vágni, az előírások szerint ugyanis a felsővezetéktől mind a két irányba 7,5 méterre el kell távolítani a viharban veszélyessé váló növényzetet. Ennek megfelelően Szabadbattyán és Balatonfüred között rengeteg fán szerepel a kivágásra kijelölést mutató élénk színű pötty vagy a gallyazásra (a lombkorona egy részének eltávolítására) utaló G betű. Ez alapján áldozatul eshet a láncfűrészeknek például az összes peron menti fa Káptalanfüreden, erős gallyazásnak néznek elébe a balatonalmádi fák, Balatonfűzfőn és Balatonkenesén pedig faóriásoktól kell búcsút venni.

Igaz, az állam részéről a megrendelői feladatokat ellátó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) azt írta a G7-nek, hogy még nincs elfogadott fakivágási terv. Vagyis a jelölések elvileg a vágási maximumot mutatják. Ránézésre azonban nehéz elképzelni, hogy például a káptalanfüredi vagy a füredi fák megmeneküljenek.

Ami a pályaállapotot illeti, a NIF azt írta, hogy a korszerű motorvonatok és villanymozdonyok kisebb terhelést adnak át a vasúti pályának, mint dízelüzemű társaik. A várható időnyereséggel kapcsolatban a MÁV 3-8 percről számolt be a felújítás befejezése után Balatonfüredig, esetenként Tapolcáig.

Ezeket az információkat azonban erősen árnyalják vasutas körökből származó értesüléseim. Az időnyereséggel kapcsolatban azt hallottam, hogy az jelentős részben a jelenlegi menetrendben megbújó tartalékidők kihasználásából fakad. Valójában ezek nagyobbak is, mint a MÁV által megadott számok, de teljesen nem akarják kinullázni őket, mert adott esetben felhasználásukkal hozhatók be kisebb késések, vagy faragható valamennyi a nagyobbakból.

Arról, hogy a nehezebb elektromos járművek miért és hogyan veszik jobban igénybe a pályát a dízeleknél, a Hova megy a vonat blog írt elég részletesen. Hozzám is eljutott olyan mérnöki vélemény, miszerint a vasúti pálya villamos használatra tartósan nem alkalmas alapos felújítás nélkül, és tényleg valós veszély, hogy viszonylag rövid időn belül csökkenteni kell majd a sebességhatárokat a pálya elhasználódása miatt. Erre villamosítás után volt is már példa, például a Vác-Veresegyház és a Dombóvár-Kaposvár vonalon.

Paradox módon ugyanakkor ez még segíthet is valóra váltani a projekt támogatóinak azt a számítását, hogy ha már egyszer belekezdtek, akkor könnyebb lesz újabb forrásokat szerezni a vonalra. Különösen akkor, ha enélkül még a korábbi állapotok sem lennének fenntarthatók. Mérget azonban így sem lehet rá venni, hiszen több példát is találni arra az országban, hogy egy ponton évtizedekre elakadt egy összefüggő vasútvonal villamosítása. Ráadásul ismét előállhat az a helyzet, mint az esztergomi vonalon, hogy mivel nem hangolták össze a felújítást és a villamosítást, indokolatlanul sokáig kellett szüneteltetni a forgalmat.

Van pénz, csak hamar elfogy

Mindez azt is mutatja, hogy milyen problémákhoz vezet az építőipari túlárazás. Ez azért is érdekes, mert viszonylag széles körűen elterjedt az a megengedő vélemény, hogy ez nem olyan nagy probléma, hiszen nagyrészt úgyis az uniós támogatást költjük, és az a lényeg, hogy a pénz magyar vállalkozókhoz kerüljön. Ezzel azonban több probléma is van, például egyre kevésbé igaz a többségében uniós forrásokra vonatkozó része. A kormány mostanában kifejezetten szeret azzal dicsekedni, hogy a magyar gazdaság megerősödésének köszönhetően az infrastruktúrafejlesztés költségeinek nagyobb része jön a hazai költségvetésből, mint az EU-tól.

A hazai vállalkozók segítése legitim cél, de ez még egyáltalán nem ok arra, hogy túlárazottak legyenek a projektek.* A túlárazás bizonyítékairól elég sok cikket írtunk az utóbbi egy-két évben, erre utaló jel például a Magyarországon dolgozó építőipari cégek nemzetközi szinten kiemelkedően magas profitja, valamint a szektoron belüli profitképződési anomáliák sora.

Nem kell messzire menni ahhoz sem, hogy lássuk, konkrétan a vasútvillamosítást is lehet sokkal olcsóbban végezni, mint idehaza. Nálunk a Szabadbattyán-Balatonfüred munka egy kilométerére 419 milliós költség jut, miközben, mint láttuk, rengeteg, a villamosításhoz nem feltétlenül szükséges elemet kidobtak a projektből.

Lengyelországban egy sok szempontból hasonló vasútvonalat a tavaly megkötött szerződések szerint 119 millió forintos kilométerköltséggel villamosítanak. Egy másiknál 197 millióig szaladt el a fajlagos költség, csakhogy az egy az európai hálózat részét alkotó, kétvágányú vasútvonal! (Durván kétszer annyi oszlop és kétszer olyan hosszú felsővezeték kell.) Ha viszont maradunk nagyjából azonos vasúti munkák összehasonlításánál, azt látjuk, hogy Magyarországhoz képest Lengyelországban gyakran harmadannyiból sikerül kihozni körülbelül ugyanazt.

Mindez azt mutatja, hogy a túlárazás miatt fogynak olyan gyorsan a vasútfejlesztésre szolgáló uniós és hazai források. Ha csak feleakkora extraprofittal megelégednének a kormány kedvenc építő cégei, máris sokkal több minden újulhatna meg az országban. Például egyben, tokkal-vonóval fel lehetne újítani a Székesfehérvár-Tapolca vonalat is, megspórolva a szakaszolásból és projektszűkítésből fakadó rengeteg felesleges kiadást, szervezést és vitát.

(G7) / mfor.hu