Manapság szinte minden családban van legalább egy autó. Ezek a járművek nem levegővel vagy barátsággal működnek, éghető anyagra van szükség, hogy elsődleges feladatukat ellássák. Ehhez az éghető anyaghoz benzinkutakon juthatsz hozzá, napjainkban már számos üzemanyag forgalmazó cég termékei közül lehet választani ízlésednek és pénztárcádnak megfelelően. Sokan nem is gondolnák, de nem csak árbeli, hanem minőségbeli különbség is van köztük. Na de miben mutatkozik meg ez a differencia?

Prémium benzin/gázolaj tankolása esetén a motorban jobb az égés, emiatt jobb hatásfokon tud üzemelni. Ezt az átlagember onnan veszi észre, hogy szebb a motor járása, dinamikusabb, és még kevesebbet is fogyaszt. Számos helyről hallottam/olvastam, hogy akik rendszeresen közlekednek autóval Európában, arról számoltak be, hogy mikor magyar üzemanyag után osztrákot/németet tankoltak literekkel kevesebbet fogyasztott a jármű, jobban ment és még olcsóbb is volt, mint itthon.

Először nem akartam hinni nekik, de ahogy elkezdtem külföldre járogatni, én is a hallottakat tapasztaltam. Egyre jobban foglalkoztatott a téma, kíváncsi voltam, hogy mégis mennyi az annyi. Mivel komolyabb szaktudásom nincs ahhoz, hogy összetevőket elemezzek, ezért úgy gondoltam, hogy egy gyakorlati teszttel fogok pontot tenni álmatlan éjszakáim végére. De egy ilyen mérés is sok odafigyelést igényel, mivel egy jármű fogyasztása rengeteg tényezőtől függ, számolni kell a forgalommal, a domborzattal, légellenállással, sebességkorlátozásokkal, vezetési stílussal stb. Ha a leghitelesebb adatot akarod kapni, ugyanazon az útvonalon, ugyanazzal a sofőrrel és vezetési stílussal kell elvégezni mindkét tesztet. Hosszas gondolkozás után a dunakeszi Shell kút – Visegrád – dunakeszi Shell kút szakaszt jelöltem ki útvonalnak, mivel itt van autópálya, főút, város. Magyarán minden, amivel egy autó találkozhat. Ja, és mellesleg az egyik legszebb rész az egész Dunakanyarban.

Hogyan mérjem le az üzemanyagok közötti különbséget?

Cikkem tesztautójaként egy 2003-mas Mercedes-Benz E270 cdi szolgál. Számomra azonban ez nem egy sima E-osztályos Merci, hanem az én szeretett autóm. 2700 köbcentis, 5 hengeres, dízel üzemű motorral szerelt kivitel, teljesítménye 177 lóerő és 425 Nm, ami még a mai autók között is combosnak számít. Kevés autógyártó cég gyárt/gyártott öthengeres dízelt, a Mercedes azonban már 1974 óta gyárt ilyen ritka dízelmotorokat. Nem hiába a sok év és a tapasztalat, ereje, kedvező fogyasztása, megbízhatósága miatt jó döntésnek bizonyul.

A motortérben már a modern, közös-nyomócsöves (Common-rail) rendszer dolgozik a hatékonyság növelése érdekében. Ebben a tesztben nem elhanyagolható adat a jármű súlya, ami szárazon is majdnem 1700 kg. Autós berkekben közismert tény, hogy a nagy tömeg szinte az összes mérhető-nem mérhető adatot rontja. Több erő kell a megmozdításához, emiatt nő a fogyasztás, jobban kopnak a fékbetétek és kanyarban hajlamos tohonyán viselkedni egy nehéz jármű. Viszonyításképpen egy Suzuki Swift ugyanabból az évjáratból csupán 1065 kg-ot nyom a mérlegen.

A jó minőségű üzemanyagot kint is meg kell fizetni

A május 21-i hétvégén úgy hozta az élet, hogy Németországba kellett utaznom, ami pont kapóra jött, hogy egyúttal gázolajat is hozzak. Sajnos elég feszített volt az út, így az nem fért bele, hogy a legolcsóbb kút után kutassak, így Drezda mellett az A14-es autópályán, egy Shell kúton történt meg a dolog. Literenként 1,49 euró az ottani viszonylatban is drágának számít, ha ügyes az ember és lejön az Autobahnról, nem kell sokat keresgélnie, hogy 1,12-1,20 eurós literenkénti árért jusson hasonló minőségű naftához.

Milyen a hazai üzemanyag?

Hétfő hajnalban épségben hazaért a kincset érő nektár. A 3200 kilométeres úttól mind fizikálisan, mind mentálisan kimerültem, így inkább hagytam aznap. Kedd reggel már munkába menet elhatároztam, hogy az első felét megcsinálom a tesztnek este, hogy legyen egy viszonyítási alapom, és a határidőt is tudjam tartani. Nagyjából hat óra volt mikor hazaértem, szépen megfürödtem, felvettem a legszebb ruháimat a nagy nap alkalmából. Még Vácon fújtam a gumikba, mert szemre a bal első, mintha laposabb lett volna. Végignéztem mind a négyet, hogy a megfelelő 2,3 bar nyomás legyen bennük. A lapos kerék a nagyobb  súrlódás és a gördülési ellenállás miatt akár tizedekkel is ronthatja a fogyasztást, mindezt úgy, hogy fel sem tűnik a sofőrnek. Nem engedhettem meg, hogy egy ilyen kis apróság belerondítson a tesztembe.

Ezután gyorsan felvettem Márk barátomat, akivel már előtte megbeszéltük, hogy eljön velem, mert őt is érdekelte az eredmény. Magunkra húztuk a hatalmas trezor-szerű ajtókat, és egy pillanat alatt elszigetelve éreztük magunkat a külvilág összes zajától, impulzusától. Nem kellett sokat fészkelődnünk, hogy megtaláljuk a számunkra komfortos pozíciót az ülésben, szinte egyből pöffeszkedtünk és hagytuk, hogy minket is átjárjon az a méltóságteljes nyugalom, amit a kocsi áraszt. D-be húztam az automata karját, és megindulunk az M2 irányába. Sütött a nap, kellemes meleg volt, a forgalom sem volt vészes, ennél jobb körülmények nem is lehettek volna egy jó kocsikázáshoz. Én mégis feszült figyelemmel nézegettem másodpercenként a computert, hogy elég lesz-e az a kevéske gázolaj, ami valahol nagyon a tank aljában lötykölődik. Mielőtt még a rosszindulatú olvasók felelőtlennek bélyegeznének, ez is a tervem része volt: szinte teljesen üresen érek a kiválasztott Shell kútra, hogy ne keveredjen a két üzemanyag, vagy csak a lehető legminimálisabban. Szerencsére sikerült, ráadásul ki is számoltam, mert amikor megálltam, már csak 3 km-t írt hatótávnak. Erre mondják, hogy érezni kell. Kevesen voltak így gyorsan végeztünk, 349 Ft volt a literár, ami nem számít kimondottan olcsónak a környéken, sőt. Kinulláztam a műszert, majd a rám jellemző dinamikus vezetési stílussal folytattuk az utat. A sebességkorlátozásokat betartottam, viszont a kigyorsításoknál lehet néha nehezebb volt a jobb lábam a kelleténél.

Ahogy teltek a kilométerek én úgy lettem egyre feszültebb, mert a fogyasztás 5,5 liter körül mozgott, ami jóval kevesebb volt, mint amire számítottam. Félúton, amikor megálltam a visegrádi várnál 5,9 volt a fogyasztás, aminek meg is örültem, bíztam benne, hogy fog még feljebb is menni. Az élet viszont ezt az apró örömöt is elvette tőlem, az út végére mintha bebetonozták volna az 5,6 litert, több erőteljes gyorsítással sem tudtam arról elmozdítani.

Teljes lelki beteg voltam ettől, hogy meg fog bukni az állításom, amit annyiszor hangsúlyoztam. Még az volt a szerencse, hogy hátra volt a gyorsulás mérése, aminek már a gondolata is kihúzott a depresszió-közeli állapotból. A lehajtó utáni hosszú, üres egyenest tökéletesnek ítéltük meg a rosszalkodásra. A váltót Sport állásba kapcsoltam, így tovább pörgeti a motort és gyorsabbak a váltások. Gurulásból indultam, hogy a ne kapjon hirtelen akkora terhelés az erőátvitel, kb 10 km/h-val csurogtam, amikor lepadlóztam. Egy pillanatig nem történt semmi – amíg a váltó gondolkodott, hogy melyik fokozatba kapcsoljon – majd hirtelen felordított az öt henger, egyszerre feszült selyemistrángba mind a 180 stuttgarti telivér, félelmetes erővel indult meg a nagy test. Hátba vágott az ülés, majd kissé megdermedve, de önfeledt gyermeki mosollyal élveztem, ahogy az erők hatnak rám. A stopper 8.6 másodpercet mutatott, amikor átléptem a 100-at. A reakcióidőt és a gurulást rászámolva nagyjából tartja a gyári katalógusban megadott 8,8-9 másodperces értéket.

Üzemanyagteszt: Amikor eldőlt minden

Másnap következett az igazság pillanata. Elhatároztam, hogy végig finoman, tojással a pedál alatt fogok menni, magamban imákat mondogatva, hogy legalább 5,2 literre lemenjen és elmondhassam, hogy igazam volt. Beleöntöttem mindkét német kanna tartalmát, aztán indulás. Valahol az M2-n tűnt fel, hogy mintha halkabb lenne egy kicsit. Kinyomtam a rádiót, hogy tényleg hallható-e a különbség. Amúgy sem egy hangos autó, de akkor valahogy már zavaró volt a csend. A motort szinte egyáltalán nem lehetett hallani, csak a szél és gördülési zaj volt, de az se sok. Szinte teljes csendben suhantam, elzárva a külvilág minden kellemetlenségétől. Valahogy ilyennek tudtam elképzelni milyen az anyaméhben. Kinulláztam a computert ugyanott ahol előző nap, beállítottam 87 km/h-ra a tempomatot, hogy véletlenül se essek csábításba. Bő 10 kilométert mehettem, amikor megnéztem mennyit mutat. 4,6 liter. Először azt hittem rosszul látok. Visszanézek 4,4 liter. Nem létezik. Az autópályán egészen lement 3,6 (!) literre a műszer szerint. A városi szakaszon a sors is mellettem volt, alig ment pár autó előttem, ráadásul a zöldhullámot is elkaptam, így nem volt felesleges megállás. Félúton kerek 4 liter volt, amit nagyjából tartott is, 4,3 literrel zárta a 100 km-t. A gyorsulásnál 8,4 másodpercet mértem, amivel rávert a gyári adatra. Érzetre sokkal nagyobbat húzott, jobban pörgött és reagált a gázra, így közvetlenebb és élvezetesebb volt a vezetése.

Összegzés: mérhető az üzemanyagok közti különbség?

A teszt során kapott eredmények igazolják az állításomat, miszerint igenis van különbség egy német és egy magyar Shell gázolaj között. Nem csak érezhető ez a differencia, hanem mérhető is, főleg a fogyasztás esetében, ahol bátran számolhatunk egy liter eltéréssel. A gyorsulásnál is bizonyítottuk méréssel, de ott az érzetben volt hangsúlyosabb a különbség. Azt ne várja senki, hogy 50-100 lóerőt fog számítani, hogy ha a drágábbik pisztolyt emeli le a kúton, mert csalódni fog. Véleményem szerint, az autóban már benne rejlő teljesítményt, tartalékokat tudjuk jobban kihasználni egy prémium benzinnel vagy gázolajjal. A dunakeszi Shell kutat eddig is, és ezután is az élvonalba fogom sorolni, mert az itthoni viszonylatban kimondottan jónak számít, csak ez az összehasonlítás nem volt kegyes hozzá. A német Shell magabiztosan nyerte ezt az összehasonlítást, hozta az elvárásokat, sőt felül is múlta őket. Ami képes egy ilyen nagy, ilyen nehéz autónak, a már így is nevetségesen alacsony fogyasztását még egy literrel csökkenteni, az megszolgálta az árát és kiérdemelte a tiszteletemet. (alapjarat.hu)