Jelentősen visszaesett a magyar közúti fuvarozók piaci részaránya az uniós piacon az elmúlt öt évben, a tavalyi év második felében pedig már a belföldi piacon is csökkent az szállított áruk mennyisége – ismertették az ágazat helyzetét az MLSZKSZ szervezésében megrendezett 11. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon. A fuvarozó vállalkozások ötöde veszteséges, nagy az ágazat strukturális kitettsége és komoly fenyegetést jelentenek a fuvarozókra az EU tervezett protekcionista intézkedései (mobilitási csomag), amely a magyar vállalkozások nemzetközi bevételének 35%-át kitevő cross-trade tevékenységét alapjaiban veszélyezteti. A teljes logisztikai iparágat tekintve az ágazat szereplői a legnagyobb problémának a sofőrhiányt, a Duna 320 napos hajózhatóságát, vasúti árufuvarozási infrastruktúra-fejlesztések elmaradását, valamint a logisztikai szolgáltatások tekintetében a támogatási rendszer hiányát tekintik. 

Noha a hivatalos adatok szerint az elmúlt öt évben a fuvarozó vállalkozások száma 10, míg a járművek száma 20 %-kal nőtt, a közúti fuvarozók uniós piaci részesedése 4,63%-ról 3,7%-ra esett vissza - mondta előadásában Karmos Gábor. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára hozzátette, hogy a magyar fuvarozók teljesítménye az EU-ban 2015-ig dinamikusan növekedett, sőt a magyar vállalkozások még a gazdasági válság idején is válságállónak mutatkoztak. Az azt követő években azonban – a 2015-ben elfogadott kedvező kormányzati intézkedések ellenére – fokozatosan és jelentősen 27 milliárdról 23 milliárd árutonna kilométerre esett vissza a magyar fuvarozó vállalkozások által bonyolított forgalom uniós viszonylatban, ami 12,4 százalékos csökkenést jelent. 

Mobilitási csomag: gazdasági harc az unió korábbi és új tagállamai között 

A leglátványosabb visszaesés a magyar fuvarozók által két másik uniós ország között végzett áruszállítás forgalmában (cross-trade) következett be, amely 2015 és 2018 között 11.700 millió árutonna kilométerről 8.300 millióra csökkent. Mindez azért különösen fájó, mert a magyar vállalkozások nemzetközi bevételének 35 százalékát teszik ki a cross-trade fuvarok, és amennyiben a mobilitási csomag intézkedéseit a tervezett formában fogadják el, ez kerül a legnagyobb veszélybe. „A nemzetközi fuvarozás többi területén, így például a bilaterális fuvarozásban (hazánk és egy másik EU-s ország közötti fuvarok) nincs az a tevékenység, amely ezt a kieső forgalmat pótolhatná” – hangsúlyozta Karmos Gábor.  
A közúti fuvarozás tekintetében Magyarország jelenleg 8. helyen áll az EU-ban az országok közötti rangsorban, és mára az is egyértelművé vált, hogy a 2004-es bővítést óta a feltörekvő Litvánia mellett Lengyelország vált az EU fő fuvarozójává. A lengyelek minden más tagállamot felülmúló mértékben, 18,7%-kal növelték a teljesítményüket. Az uniós fuvarpiac egyértelmű vesztesei pedig az elmúlt másfél évtizedben éppen azok az országok – Németország, Hollandia, Franciaország és Ausztria – voltak, amelyek 2015 óta a mobilitási csomag élharcosai. „A mobilitási csomag tulajdonképpen egy gazdasági harc az EU korábbi és később csatlakozott tagországai között” – tette hozzá a főtitkár. 

Magas ágazati kitettség, veszteséges vállalkozások

Ötös présben működik a közúti közlekedési szolgáltatási szakma

 – hangsúlyozta Karmos Gábor. Folyamatosan emelkednek a közúti fuvarozást terhelő költségek, így különösen az útdíj, amely bizonyos járműtípusok esetében 12, illetve 32 %-kal növekedett tavaly, valamint az európai viszonylatban is kimagasló biztosítási díjak. Komoly kihívást jelentenek az szabálytalanul működő versenytársak és az illegális tevékenység, a mobilitási csomag közelgő elfogadása, a gépjárművezető hiány, továbbá a gazdasági növekedés lassulása is. 

Nemzetközi viszonylatban egész évben visszaesés volt az elszállított áru mennyiségében, míg belföldön csak a tavalyi év második felében volt csökkenés. A fuvarozott áru mennyisége a belföldi útépítéseknek és az építkezésnek köszönhetően tavaly növekedett ugyan, árutonna kilométerben nézve azonban visszaesés volt: az árutonna kilométerenkénti bevétel nominálisan is csökkent. 

Az árufuvarozó vállalkozások 78%-a volt nyereséges tavaly, magyarán a vállalkozások egyötöde veszteséges. Ugyan a bevételarányos nyereség átlagosan 4,5%-os volt, ami nem mutat rosszul, de a számokat mélyebben vizsgálva kiderül, hogy ez gyakorlatilag az árfolyamnyereséget jelenti – mutatott rá főtitkár, majd hozzátette:

Ma gyakorlatilag önköltségi szinten működik a fuvarozás.

Az ágazat összes bevételének 14%-át a fuvarozó vállalkozások kéttízezred százaléka birtokolja, a bevétel 38%-a a TOP 100 szereplő között oszlik meg. Az összes vállalkozás 66 %-a mindössze a teljes árbevétel 5%-án osztozik, rengeteg a mikrovállalkozás, ami nagyon nagy ágazati kitettséget jelent. 

Karmos Gábor kifejtette, hogy a piac megtartását és az illegális tevékenységek visszaszorításának elérését tűzték ki idén elsődleges célként. Szerinte utóbbira a logisztikai szolgáltatókkal együttműködve és egy előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer magyarországi alkalmazásával van esélyük. Ennek a rendszernek a tesztidőszaka idén tavasszal, az éles üzem pedig nyáron elindul. Fontosnak tartják, hogy a mobilitási csomagnak megfelelően alakítsák át a magyarországi költségtérítési rendszert, nem mondanak le a nagyfelhasználói kedvezmény alkalmazásáról – tette hozzá a főtitkár. 

Fókuszban a kombinált fuvarozás fejlesztése

A konferencián Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára ismertette a Logisztikai Versenyképesség 3.0 felmérését, amely arra szolgál, hogy beazonosítsák az ágazat legégetőbb problémáit, és közösen keressenek megoldást azokra.  Az iparág szereplői szerint a legégetőbb problémát a közúti fuvarozási ágazatban a gépjárművezető-hiány, míg a vasút területén az árufuvarozást támogató infrastrukturális fejlesztések elmaradása jelenti. A vízi fuvarozási ágazat a Duna 320 napos hajózhatóságának problémáját jelölte meg a legkritikusabbnak, a logisztikai szolgáltatók pedig a támogatási rendszert, minthogy egyáltalán nincsenek elérhető, logisztikára optimalizált pályázati támogatások. 

Az MLSZKSZ főtitkára ugyanakkor kiemelte, hogy a szakma már egyeztet a kormánnyal arról, hogy a vasúti egyes kocsi forgalom és a kombinált fuvarozás valamilyen támogatási rendszert kapjon – ez segíthet például a sofőrhiány kezelésében és az egyes kocsi forgalom vasúton tartásában. Dolgoznak egy országos kombiterminál-hálózat kialakításán, amelynek keretében azt vizsgálják, hogy az országban hol lenne érdemes a gazdaságos és környezetbarát kombinált fuvarozást fejleszteni. 

A konferencián együttműködési megállapodást írt alá az MLSZKSZ és az MKFE. A felek közös célként tűzték ki maguk elé a magyarországi szállítmányozási, fuvarozási és logisztikai szakma szakmai színvonalának emelését és szakmai együttműködésükkel elősegítik tagjaik versenyképességének javítását.

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségéről

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szervezete, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze. Magyarországon az MLSZKSZ az egyetlen olyan szövetség, amely a komplett szolgáltatási láncot lefedi, a többi szervezet a logisztikának csak egyes részterületeivel foglalkozik. A Szövetséget 2002-ben azért alapították, hogy megvalósítsák a logisztikai szolgáltató központok hatékony együttműködését, elősegítsék a vonzáskörzetükben működő vállalkozások üzleti tevékenységét, növeljék versenyképességüket és új üzleti lehetőségeket teremtsenek. Tagsága 80 szervezetből áll, a tagság árbevétele 2018-ben elérte a 450 milliárd forintot.