Így most már nagyjából

550 milliárd forintba

fog kerülni a magyar oldal kétvágányúsítása. Az építkezést döntő részben ismeretlen kamatú kínai hitelből csináljuk majd, kínaiak fogják építeni egy magyar–kínai vegyesvállalaton keresztül, és arról is hallani lehetett, hogy kínai fél kínai mozdonyokat és vasúti kocsikat szeretne a vonalra. 

A Figyelő korábban a kamatterhek nélkül számolva megnézte, hogy érdemi forgalombővülés esetén is

leghamarabb 2400 év múlva térülhet meg Magyarországnak

a gigaberuházás. Ez a vasútfejlesztés inkább a kínaiaknak lehet fontos, hogy az áruik olcsóbban eljussanak a kínai COSCO társaság által üzemeltetett pireuszi terminálokból Nyugat-Európába. A lapnak az vasútépítést vivő külügy annyit mondott: „nehezen számszerűsíthető, hogy mekkora haszonnal jár” ez a projekt – ezért inkább meg se próbálták számszerűsíteni, vagy csak nem árulták el az eredményét.

A magyar oldalon 166 kilométert kell átépíteni, és 160-nal mehetnek rajta majd a vonatok. A lap által megkérdezett vasúti szakemberek szerint pluszforgalomként irreális évi 1600 (napi 4,4) vonatnál többel számolni, hiszen például a Pireusznál nagyobb hamburgi kikötőből is csak napi egy konténervonat jár Magyarországra. Tehát ha bejön, és évi 1,6 millió tonnával lesz nagyobb áruforgalom a vonalon, akkor fog megtérülni a pályahasználati díjakból 2400 év alatt a nagy ötlet. 

Szijjártóék lazább vonalon gondolkoznak, szerintük ha most felvesszük a gigahitelt, és abból megépíthetik nekünk a szakaszt, akkor majd „Magyarország lesz a Kína-Közép-Európa regionális együttműködés zászlóshajója”. Mindenesetre elég drága árnak tűnik oda több száz milliárdért gyors vasutat fejlesztenünk, ahol nem is látható, hogy mégis hogyan tudnánk érdemben kihasználni. 

A Portfolio ráadásul észrevette ,hogy a budapesti olimpia megvalósíthatósági tanulmányában a PwC tanácsadócég 17 milliárdos pluszt számolt ezen vonal  átépítésére. A 17 milliárd és a 80 milliárd között jókora különbség van. Mondjuk cserébe az se világos, hogy Szijjártó pontosan miről akart beszélni, mivel  tanulmány szerint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötöttpályás kapcsolatának kialakítása is 115 milliárd forintba kerülne.

A külügyminiszterünk annyit árult el, hogy a „budapesti szakasz áttervezése” dobta meg 80 milliárddal a költségeket. Ha ebben benne van a reptéri építkezés is, akkor érdemben túltervezte a költségeket a PwC, ha nincs akkor brutálisan alul. Ahogy az is lehet, hogy eredetileg a vasútvonal költségeinek összerakása nem sikerült tökéletesen. Vagy pedig folyamatosan jelentősen változik, hogy mit is akarnak Orbánék az ismeretlen kínai hitelből.