Még egy tucatnyi olyan vasúti szárny-, vagy mellékvonalat sem nyitott újra 2010 óta a Fidesz-adminisztráció, amelyeket a szocialista kormányok zártak be 2007 és 2009 között. Orbán Viktor kormányfő nyolc éve, az országgyűlési választások előtt, még azt ígérte, hogy újra megindul majd a személyforgalom ezeken a vonalakon, de ez csak kisebb részben vált valóra, és van ahol - még ha lenne is ilyen szándék -, az újranyitás nem valósulhatna meg, mert már a síneket is felszedték. Viszont az újra forgalomba helyezett viszonylatokon továbbra is veszteséges az üzemeltetés.

A magyar vasútnak a rendszerváltás óta nem a szárny-, vagy mellékvonalak üzemeltetése volt az alapvető gondja, és éppen ezért káros, hogy ez vált a közvélemény előtt a legfontosabb kérdéssé – mondta a Népszavának Tevan Imre vasúti szakíró. Minden politikai erő ideológiai szempontok alapján foglalkozott ezzel a problémával, viszont nem szakmai érvek alapján kereste a megoldást.

A balliberális jelzővel illetett kormányok arra hivatkoztak a szárnyvonalak bezárásakor, hogy nem akarják pazarolni az adófizetők pénzét kis forgalmú, ráfizetéses vasúti járatokra. Ebben persze volt igazság, hiszen akadt olyan vonal, amelyen a jegyeladásokból származó bevétel a pénztárosok fizetését sem fedezte.

A szárnyvonalak megszüntetésétől a Bajnai-kormány mintegy 7 milliárd forint megtakarítást remélt, mivel becslések szerint a bezárásra szánt, nagyjából ezer kilométert kitevő vonalakon összesen csak naponta csak 6400-an utaztak. Az intézkedés nyomán végül is, ágazati szakértők szerint, mindössze 1 milliárd forintos megtakarítás lehetett kimutatni.

A második Orbán-kormány ugyan 2010. után 11 vonalon újraindította a járatokat, csak azt nem vették figyelembe, hogy a vasút az egy olyan rendszer, amelynek egyes elemeibe hiába nyúlnak bele, a struktúra ezáltal még nem válik hatékonyabbá, költségtakarékosabbá.

A kormányok, a jelenlegi is, máig adósak egy koherens, hosszú távú vasút-koncepcióval, amiből kiderülne, hogy Magyarország milyen vasutat szeretne. A 2015-ben elkészített és elfogadott terv is csak célként fogalmazza meg a magyar összközlekedési rendszerbe integrált nagy távlatú vasúti koncepció kidolgozását. Ez fontos kérdés, hiszen mára alapvetően megváltozott a vasút szerepe a volt szocialista országokban. Éppen az a tömegáruszállítás esett vissza, ami az egykori „keleti blokk” országaiban elsősorban a síneken zajlott. Jelentősen megnőtt az autópályák hossza és ezzel párhuzamosan a közúti fuvarozás súlya. A személyszállításban pedig a személyautók számának ugrásszerű gyarapodása állította verseny elé a vasutat. Az elmúlt 28 évben nem igazán sikerült ezekre a problémákra megfelelő megoldást találni.

Nagyobb méretért kattintson a képre!
Forrás: nepszava.hu

A rugalmas alkalmazkodást nem segíti a túlszabályozottság, a bürokrácia, az erős központosítás – vélte a szakíró. Sokkal ésszerűbb lenne a mellékvonalakat nem központilag fenntartani, hanem üzemeltetésüket helyben megoldani, ami olcsóbbá is tehetné ezeket. Korábban volt ugyan törekvés regionális vasúttársaságok létrehozására, integrálva az autóbusz közlekedéssel.

A Fidesz-kormány ugyan 2010. után a bezárt mellékvonalak vonalak egy részét újraélesztette, ám olyan menetrendet sikerült kialakítani, ami több vonalon az érintett régiókban élőknek tökéletesen alkalmatlan a közlekedésre. Vannak olyan települések, ahol naponta csak két szerelvény áll meg. A Székesfehérvár-Komárom vonalon található Kisbérre Komárom felől reggel 9-kor ér be az első vonat, ami az iskolások számára már jó időpont, Fehérvár felől pedig 11 óra 25 perckor fut be a szerelvény. Délután ¾ 5, illetve ½8 az érkezés időpontja. Az ehhez hasonló megoldásokat alibi menetrendnek nevezi a szakma. Valamit enyhíthetett volna a gondon, ha legalább közös MÁV-Volán bérletet válthatnának az utasok, ám erre sincs lehetőség. Arról nem is szólva, hogy napi két pár vonat miatt sok állomáson az automatika hiánya miatt az állomás mindkét végén sorompóőrök nyitják, zárják a sorompólat.

Mivel a többség buszra, vagy személyautóba kényszerül, a szárnyvonalak újranyitása nagyrészt közpénzpazarlásnak tűnik.

A Magyar Államvasutak (MÁV) kommunikációs igazgatóságát is megkerestük a szárnyvonalakkal kapcsolatos kérdéseinkkel, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz (NFM) irányították lapunkat, ahonnan viszont két hét után sem kaptunk semmilyen, még elutasító választ sem.

Szerző: Bihari Tamás / nepszava.hu