A kiszámíthatatlan dunai vízállás miatt idén az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehetett árut fuvarozni a Dunán, ami visszavetheti a magyarországi vízi árufuvarozás európai viszonylatban egyébként is alacsony piaci részarányát. 

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint mihamarabb átgondolt és megvalósítható dunai fejlesztési koncepcióra lenne szükség: a kiszámíthatatlan vízállás nemcsak a vízi árufuvarozásra van negatív hatással, hanem olyan nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentőségű területeket érint súlyosan, mint a turizmus, a mezőgazdaság, a halászat, az ivóvíz-védelem vagy az atomenergia.

A Szövetség szerint megfelelő számú vízi erőmű építése a vízállás szabályozása mellett segítséget nyújthatna többek közt az árvízi védelemben, a mezőgazdasági öntözésben, valamint zöldáramot is termelne.

A Duna kiszámíthatatlan vízállásából eredő széles körű problémákra az elmúlt hetekben több szakmai fórumon is felhívták a figyelmet. Drámai forgalom-visszaesésről számolt be a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége és a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége is, a mezőgazdasági termelésre gyakorolt negatív hatásokra figyelmeztetett a Tolna Megyei Mezőgazdasági Termelők Szövetsége, miközben a paksi atomerőműben emelni kellett a készültségi szintet az alacsony dunai vízállás miatt. A kiszámíthatatlan vízállás komoly vesztese a magyarországi vízi fuvarozási ágazat, a probléma ugyanakkor jócskán túlmutat pusztán a hajózás kérdéskörén.

Magyarországon a hajózható utak hossza 1 484 km (ez gyakorlatban csak a Dunát jelenti), ami európai viszonylatban jó közepes vízi útsűrűséget jelenthetne, ha a teljes vízi út használható lenne. Belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni.

Amíg a vízi fuvarozás részesedése az európai fuvarpiacon 4 és 30 százalék között van, addig Magyarországon ez alig éri el a 3,4 százalékot, ami elsősorban a Duna kiszámíthatatlan vízállásának a következménye. Október közepéig idén mindössze 125 napon lehetett a Dunán legalább 2,5 méteres merüléssel hajózni, ami jelentős korlátozást jelent a vízi árufuvarozásban – a megfelelő mélység hiányában a hajók ugyanis nem közlekedhetnek maximális terheléssel.

Ameddig a Dunán az év minimum 340 napján a korlátozás nélküli hajózás nincsen biztosítva 2,5 méteres merüléssel, addig a belvízi szállítások mennyisége nem fog növekedni, holott az összes közlekedési szállítási mód közül a belvízi hajózás a legenergiatakarékosabb, azaz ennek a legkisebb a teljesített 1 tonna/km-re vetített energia-felhasználása.

- mutat rá egy komoly problémára Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, hogy a hajók a többi szállítóeszközhöz képest ráadásul lényegesen kisebb mértékben károsítják a környezetet, a vízi járművek üzemeltetése pedig a hajócsavarok működése révén növeli a folyók vizének oxigéntartalmát, segítve ezáltal a vízi élővilág fennmaradását.

Fülöp Zsolt arra is emlékeztetett, hogy kikötői fejlesztések, amelyek jelentősek voltak az elmúlt az elmúlt években, illetve jelenleg is folyamatban vannak – jól átgondolt folyamszabályozás nélkül, alacsony hatékonysággal hasznosulnak.

Ha nincs víz, nincs hajózás, nincs árufuvarozás

- teszi hozzá a szakember.

Vízi erőműveket kellene építeni

A Duna kiszámíthatatlan vízállása azonban messze túlmutat az árufuvarozás problematikáján, hiszen olyan ágazatokat érint súlyosan, mint a mezőgazdaság vagy a halászat, de a turizmus is veszélybe kerül. Főszezonban akár 30-40 nagy szállodahajó tartózkodik Budapesten, amelyek alacsony vízállás esetén napokra-hetekre itt rekedhetnek. (Ezek éves szinten 200 ezer feletti turistaszámot hoznak). Az alacsony vízállás továbbá problémákat okoz a paksi atomerőmű hűtésében, ami melegebb időszakban közvetve az erőmű alatti dunai élővilágot is veszélybe sodorja.

Az MLSZKSZ ezért egy olyan fejlesztési koncepció kialakítását és kivitelezését sürgeti, amely, érdemi választ ad a Duna hazai szakaszán, a kiszámítható vízállás biztosítására. Ez összhangban van a Kormány által 2013. szeptemberében elfogadott Logisztikai Ágazat Szakpolitikai Stratégiával is, amely elvárásként fogalmazta meg a hálózati közlekedési infrastruktúrafejlesztéssel kapcsolatban a Duna esetében a folyamatos hajózhatóság biztosítását, és többek között ezért nemzetközi szinten összehangolt integrált vízgazdálkodást és folyószabályozást ítélt szükségesnek. 

A logisztikai szövetség szerint a kiszámítható dunai vízállás biztosításának az egyik módja megfelelő számú, zöld energiát termelő vízi erőmű építése lenne a folyón, amely nemcsak a vízállás szabályozásában játszhatna szerepet, hanem számos egyéb, a vízi árufuvarozáson túlmutató nemzetgazdasági szintű problémára is megoldást adna. Az erőművek kapcsolódó puffer tárolói kiválóan használhatók lennének az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen is, továbbá az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére, valamint az ivóvíz-bázisok védelmére is megoldást nyújthatnak.