Ám a gyakorlatban ez nem jön össze, a gyorshajtások pedig vastagon szerepet játszanak a tragédiákban. Lenne megoldás, ami évek óta nem érdekel senkit.

Az egyik oldalon: a szupertraffipaxok tízmilliárdos bevétele és a rendőrségi sebességmérési akciók. A másikon: a közúti balesetekben elhunytak számának emelkedése és az, hogy a halálos balesetek legjelentősebb részét a "nem megfelelő sebesség" okozta. 

Másként: a rendőrség azt mondja, hogy nem a bevételszerzés a cél a sebességméréssel, hanem a gyorshajtás és a balesetek visszaszorítása, ámde az eredmények mégsem jönnek. Volna pedig alternatíva.

A gyorshajtásokon belül persze meg kell különböztetni az abszolút és a relatív gyorshajtást. Előbbinél az autós a megengedettnél szimplán többel ment, utóbbinál viszont a körülményekhez képest - például síkos úton - haladt gyorsabban a biztonságosnál. Utóbbit nem könnyű mérni, ezért most csak az előbbiről lesz szó.

Nem a bevételszerzésről szól, de azért vastagon pluszos a mérleg

A közel 15 milliárd forintból kiépített 365 fix mérési pontot és 160 mobil sebességmérőt magában foglaló szupertraffipaxos rendszer 2016 tavaszi indulásakor a rendőrség ezt írta:

A projekt a hatályos magyarországi és Európai Uniós programokkal harmonizál, hiszen a közlekedésbiztonsági cselekvési programok utólagos értékelése rámutatott arra, hogy a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzése - különösen, ha az ellenőrzés gyakori és széles körben felhívják rá a figyelmet - kulcsfontosságú a közúti halálesetek és sérülések számának csökkentése terén.

Az Európai Unió többek között azt a célt tűzte ki, hogy - 2010-hez képest - a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2020-ig csökkenjen a felére, 2050-ig a nullához közelítsen. Magyarország közlekedéspolitikai programja harmonizál az uniós célokkal.

A rendőrség a Vezess.hu nemrég megjelent összefoglalója szerint az idei első félévben 8,5 milliárd forintért számlázott ki bírságot, ami 30 százalékos emelkedésnek felel meg éves szinten. 2017-ben és 2016-ban 16 milliárdot, illetve közel 9 milliárd forintot. A bírságbevételek nem csak a gyorshajtásokból, hanem más szabályszegésekből - például a szupertraffipaxok által is figyelt szabálytalan sávváltásból, biztonságiöv-használat elmulasztásából - származó büntetéseket is magukban foglalják,  de a döntő részük gyorshajtásra vonatkozik. Mindenesetre a bevételek részben a szupertraffipaxos rendszernek 2016 óta túl vannak a 30 milliárd forintos bevételi szinten.

Bár a rendőrség rendre utal arra, hogy nem a bevételszerzésre megy ki a játék, hanem a balesetek visszaszorítása, érdemes megnézni az előbbiek alapján elmúlt évek mérlegét. A szupertraffipaxok telepítése és a mobil sebességmérők beszerzése 2016-ban 15 milliárd forintba került. Tehát vastagon pluszos a projekt. Pláne, hogy uniós forrásból valósították meg.

Eredmények? Nincsenek

Miközben a traffipaxok termelnek, a baleseti statisztika nem fest jó képet. 2017-ben ugyan a személysérüléses balesetek száma 1 százalékkal csökkent. A halálos áldozatok száma azonban a hivatalos KSH-adatok szerint 3 százalékkal 625-re nőtt, a sérülteké pedig 0,5 százalékkal 21  451-re emelkedett. A legfrissebb statisztika sem jobb: az idei első félévben 5 százalékkal 7570-re nőtt a személysérüléses közúti balesetek száma. A halálos áldozatoké 7 százalékkal 286-ra, a sérülteké 5 százalékkal 10 ezer fölé emelkedett. Egy másik KSH-összefoglaló szerint a sofőrök hibája miatt bekövetkezett személysérüléses balesetek legnagyobb része - durván 10-ből 4 esetben - a nem megfelelő sebességre vezethető vissza, leegyszerűsítve a gyorshajtás a felelős azokért.

Mi a dolga a rendőrségnek?

A szupertraffipaxos rendszer tehát egyelőre nem hozta meg a várt eredményt, pedig a gyorshajtások kiszűrésére már régóta van egy hatékonynak látszó megoldás, amellyel a balesetek és a halálozási kockázat is számottevően mérsékelhető.

Ez az átlagsebesség-mérés vagy szakaszsebesség-mérés (section control). Rendkívül egyszerű elven alapul, azt nézi, hogy az adott távolságot az adott autó mennyi idő alatt teszi meg. A sebességet két pont között méri az eltelt idő és a megtett kilométerek hányadosa alapján. Ha az eredmény magasabb az adott útszakaszra érvényes sebességhatárnál, akkor jöhet a büntetés. Ez a rendszer alkalmas arra, hogy ne egy-egy adott pontban mérje a sebességet, hanem jóval hosszabb szakaszon. A szupertraffipax-rendszer esetében ugyanis az adott útvonalon gyakran autózók a fix kameráknál lassítanak, de előtte és utána sokszor bőven a megengedettnél gyorsabban mennek. Elég csak kimenni megnézni az M5-ös és az M7-es fővárosi be- és kivezető szakaszán a szupertraffipaxok elhagyása után az autók sebességét.

Kevesebb baleset, kevesebb sérült, kevesebb áldozat

Az átlagsebesség-mérés bevezetése több nemzetközi példa alapján is indokolt. Hollandiában, az A13-as sztrádán 2002-ben vezették be, ezt követően az autósok mindössze fél százaléka ment gyorsabban a megengedettnél, a balesetek száma pedig a felével csökkent.

Az ausztriai Kaisermühlen sztrádaalagútban az átlagsebesség-mérés bevezetése előtt 85 m/h-val közlekedtek az autók, szemben a megengedett 80 km/h-val, a rendszer bevezetése után 73-75 km/h-ra lassultak az autók, ezzel párhuzamosan a sérülést okozó balesetek száma 33 százalékkal csökkent, a halálos áldozatot követelő karambolok száma pedig 50 százalékkal mérséklődött.

Olaszországban többek között az A56-os sztráda kapott ilyen rendszert. Az átlagsebesség csökkenése mellett a halálozási kockázat a felére csökkent, a sérültek száma közel 30 százalékkal, a baleseteké 20 százalékkal esett vissza. Az átlagsebesség-mérésről szóló elemzések összességében arra jutottak, hogy a rendszer bevezetése átlagosan több mint 10 százalékkal mérsékelheti a sebességet az adott szakaszon, a balesetek és a halálos áldozatok száma pedig 20-50 százalékkal is mérsékelhető.

Minden adott

Az átlagsebesség-mérés bevezetéséhez persze elég komoly informatikai rendszer és jogszabályi háttér kell. Mindkettő megvan. A szupertraffipaxok telepítése előtt ugyanis a rendőrség közölte, hogy a rendszer technikailag képes lesz átlagsebesség-mérésre. A vonatkozó jogszabály pedig már 2008 nevesíti és pontosan körülírja az átlagsebesség-mérés definícióját.

A lehetőség adott, mégsem történik semmi. Pont ez teszi abszurddá az egész kérdést.

A Buksza még évekkel ezelőtt megkérdezte a rendőrséget és a szakminisztériumot, hogy tervben van-e az átlagsebesség-mérés bevezetése, akkor nemmel válaszoltak. Most is megkerestük a közlekedési kérdésekben illetékes Innovációs és Technológiai Minisztériumot, hogy tervezik-e az átlagsebesség-mérés bevezetését a jövőben. A  múlt szerdán reggel elküldött kérdéseinkre eddig nem kaptunk választ. (Ha megkapjuk azokat, frissítjük a cikket.)

Lényeges persze, hogy az átlagsebesség-mérés esetleges bevezetése nem feltétlenül tünteti el a személysérüléses és halálos baleseteket. A relatív gyorshajtásból adódó karambolokat sem biztos, hogy képes felszámolni. Ugyanakkor az előbbiekben ismertetett külföldi tényadatok szerint valószínűleg javíthatna a helyzeten. Mivel a feltételek megvannak, egy próbát mindenképpen megérne akár tesztjelleggel egy-egy útszakaszon.

Addig viszont a marad az egyik oldalon a traffipaxozás és az abból származó milliárdok. A másikon pedig a balesetek és tragédiák.

A gyorshajtásokkal, traffipaxokkal, balesetekkel foglalkozó cikksorozatunk második részében a közlekedési balesetek miatti kárról lesz szó.

napi.hu