2020 jellemző híre volt, hogy a koronavírus-járvány hatására a fertőzésveszély, illetve alkatrész-ellátási problémák miatt az autógyártók átmenetileg kénytelenek leállítani az üzemeket. Jelenleg a félvezetők hiánya okoz komoly fennakadásokat a termelésben, ráadásul a gyártókra erőltetett irreálisan szigorú környezetvédelmi szabályok is nehezen belátható következményekkel járnak.

Ha valaki ma betéved egy márkakereskedésbe és az árak felől érdeklődik, meg fog döbbenni. Egy jobban felszerelt új Suzuki Swiftért bőven ötmillió forintot kérnek listaáron, – ez pár évvel ezelőtt még teljesen elképzelhetetlen lett volna, de ma már az sem valószerűtlen, hogy egy jól felextrázott Škoda Kodiaq-ért tizenöt millió forintot kell fizetnünk, és az összes márkánál hasonló a tendencia. Az olcsó új autók eltűntek a piacról és nem is térnek már vissza.

Aki ma új autót szeretne, várhat a sorára

Az újautó-vásárló számára az árak növekedésénél még szembetűnőbb és talán zavaróbb jelenség, hogy akár fél évig, esetleg még tovább kell várni egy megrendelt példányra. Míg korábban jellemzően 3-4 hónapnál nem kellett többet átvészelni egy-egy új autó megérkezéséig, addig ma egy alsó-középkategóriás, hétköznapi Ford Focusra is simán 8-10 hónapokat várhat a tulajdonosa.

A meghosszabbodott szállítási határidők egyik oka a mára állandósulni látszó félvezető-hiány. A mikrochipek nélkül nem csak a mobiltelefonok vagy a számítógépek elképzelhetetlenek, de a mosógép és a hűtőszekrény is működésképtelen, sőt, az autót sem lehet gyártani, gondoljunk a vezérlőelektronikára, vagy akár a fedélzeti kommunikációs egységre.

Ezt a tényt erősítik a legnagyobb importőr, az öt autómárkát képviselő Porsche Hungária tapasztalatai is. Bíró Milán, a cégcsoport kommunikációs munkatársa szerint az általuk forgalmazott összes típust érinti a késés, de márkánként eltérő és folyamatosan változó mértékben. Természetesen nem csak a német konszern problémája ez, jelenleg valamennyi autógyártó szállítási nehézségekkel küzd.

A kialakult helyzetet ugyan nem a COVID-19 okozta, de a pandémia alatt vált igazi problémává, amikor a világ bezárkózott, az emberek a négy fal közé szorultak, bevezették az otthoni munkavégzést és az iskolák is átálltak az online oktatásra. Hirtelen mindenkinek okos eszközökre lett szüksége, megnőtt a számítógépek iránti kereslet, de megugrott a játékkonzol értékesítése és soha nem látott iramban vásárolták a szintén mikrochipek sokaságával szerelt otthoni fitneszgépeket is.

Mindezt tetézte, hogy a járvány kirobbanásakor az autógyártók a bizonytalanságtól vezérelve lemondták a félvezető-megrendeléseik egy részét, hiszen az autópiac tavaly szinte összesett. Az Autógyártók Európai Szövetsége, az ACEA szerint közel negyedével kevesebb autót adtak el az Európai Unióban egy év alatt, mint a járvány előtt. Ez önmagában 3 millió példány különbséget jelent. Az eredmény benne van a hírekben: a kecskeméti Mercedes-gyárban idén már négyszer függesztették fel a termelést, állt már a győri Audi is, a minap pedig a magyar Suzuki-gyár is kéthetes kényszerleállásra szánta el magát. A helyzet nem rózsás, a mikrochip-termelés nyilván előbb-utóbb utoléri magát, de szakértők szerint erre legkorábban 2022-ben lehet számítani.

Addig is, a meghosszabbodott várakozási időket elkerülendő, a vásárlók számára a raktárkészleten lévő autók jelenthetik az áthidaló megoldást – ha vannak, hiszen azokat már jellemzően a megrendeléstől számított néhány héten belül át lehet venni. Persze ebben az esetben le kell mondani az egyéni igényekről színről, extráról és motorváltozatról, csak azt lehet venni és vinni, ami éppen rendelkezésre áll.

Tovább nőnek az újautó-árak

Az új autó mindig is drága volt az átlagember pénztárcájához képest, de ma már a tehetősebbeket is meg tudják lepni az árak. Új Skoda Octaviát legolcsóbban jelenleg 7,1 millió forinttól lehet kapni a listaár szerint, de sokkal beszédesebb, hogy a különböző motorok és felszereltségi szintek átlagosan 10,2 millió forintba kerülnek. A magas árak minden márkára és modellre jellemzőek, az utóbbi négy évben egy, a napokban tartott konferencián elhangzottak szerint közel negyedével lettek drágábbak az autók, de a kompakt osztályban (Golf, Astra, Focus) előfordulhat 30 százalékos drágulás is 2017 óta.

Nem az autógyártók ennyire mohók, és nem is nem kizárólag a pandémia, vagy a forint árfolyamváltozása miatt drágulnak az autók. A megkérdezett importőrök valamennyien a gyártási költségek drasztikus emelkedéséről számoltak be, ami miatt egyszerűen kénytelenek árat emelni, emellett az újautó-árakra kétségtelenül a legnagyobb hatással a károsanyag-kibocsátás csökkentését célzó technológiák és az alternatív hajtások (hibrid, elektromos) megjelenése van, mhangsúlyozta Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. kommunikációs vezetője

Egy mai, korszerű gépkocsi hihetetlenül komplikált szerkezet és nem arra kell gondolni, hogy tele vannak tömve számítógéppel, elektronikával és érintőképernyőkkel – ez utóbbiak ráadásul olcsóbban is gyárthatók, mint a korábbi tekerők, gombok és analóg műszerek. A drága technológiát a motor környékén kell keresni. Turbófeltöltés, kettőstömegű lendkerék, automata sebességváltók, komplikált kipufogógáz-kezelés és részecskeszűrők jellemzik a mai benzines és dízelmotoros autókat, hogy csak a legfontosabbakat soroljuk.

A megfizethetőbb (és megbízhatóbb) technológiák kihalófélben vannak az iparban. Itt érdemes azt is megjegyezni, hogy az idei évtől súlyos bírságot fizetnek azok a tömeggyártók, akik nem felelnek meg az EU-s előírásoknak. Az Európai Bizottság a kitűzött klímavédelmi célok elérésének érdekében mindegyiket arra kötelezte, hogy a 2020 és 2024 közötti időszakban a gépjármű-flottájának átlagos szén-dioxid-kibocsátását szorítsa átlagosan 95 gramm alá kilométerenként. Ha az eredmény ennél nagyobb, akkor 95 euró bírságot kötelesek fizetni grammonként és eladott autónként.

Az autók persze sokkal biztonságosabbak lettek, mint korábban. A passzív biztonságot például a nagyszilárdságú (és drága) acél kiterjedt használata növeli, míg az aktív biztonsági szintet a különböző vezetéstámogató rendszerek fokozzák. Mindemellett sokkal többet is várunk el ma egy autótól, a felszereltségi szintek alaptartozékai és a rendelhető extrák köre is hatalmasat bővült az utóbbi időben. Ez mind hozzájárult az árak emelkedéséhez.

Egy névtelenséget kérő, budapesti Opel márkakereskedésben dolgozó értékesítő a beszélgetésünk közben említette, hogy szerinte a gyártók a nyilvánvalóan növekvő költségek mellett szándékosan is emelik ilyen mértékben az autók árait, hogy kvázi hozzászoktassák az embereket a plug-in hibrid és tisztán elektromos autók eleve magas árszínvonalához.

Így amikor már kizárólag ilyen típusokat forgalmazhatnak a közeljövőben, nem lesz egyik napról a másikra olyan szembetűnő az árváltozás a korábbi, hagyományos hajtáslánccal szerelt autókhoz képest.

Az Unió szeretne karbonsemlegessé válni 2050-re, ennek eléréséhez kiemelt szerep hárul a közlekedésre. A számítások szerint az üvegházhatást okozó gázok negyede származik a szektorból, legnagyobb mértékben pedig a közúti közlekedés tehető ezért felelőssé. Ami a CO2-kibocsátási értékeket illeti, a döntéshozók 90%-os csökkenést várnak el az évszázad közepéig az 1990-es szintekhez képest.

Az irány jó, a tendencia azonban megfordult néhány éve. Az Európai Környezetvédelmi Hivatal információi szerint míg 2000-ben egy átlagos személyautó, amelyet az EU területén hoztak forgalomba, 172,1 gramm szén-dioxidot eregetett a levegő kilométerenként és ez az érték egészen 118,1 grammig csökkent 2016-ra, addig azóta ismét emelkedés tapasztalható évről évre, 2019-ben az adat 122,3 g volt.

Mindezért elsősorban a szabadidő-autókat okolják a szakemberek. Az indokolatlanul nehéz és nagy homlokfelületű autók sokkal több káros anyagot és átlagosan 13 grammal több CO2-t bocsátanak ki, mint a „normál”mérettel rendelkező személyautó társaik. És szinte mindenhol növekszik a népszerűségük, miközben a kupék, szedánok és kombik piaca rohamtempóban zsugorodik.

A JATO Dynamics készített egy sokatmondó felmérést, megvizsgálták a 2020 januárja és októbere között az unióban forgalomba helyezett személyautók szegmensét és azt találták, hogy egyetlen, hagyományos autókat gyártó márka sem volt képes teljesíteni a jelenlegi célszámot (95 g CO2/km) az ún. szuperkreditek számítása nélkül (ha egy autógyár, mondjuk a Tesla „zöldebb” autókat gyárt, mint egy meghatározott limit, akkor krediteket kap, amelyeket eladhat a limiten felüli …….). A legjobb értéket a PSA-csoport produkálta (97,9 g/km), miközben a második legjobb, a hibrid autóiról híres Toyota is csak 100,6 grammos eredményre volt képes, a harmadik helyezett a Renault-Nissan-Mitsubishi lett (105.5 g). A többi márka bőven ezen értékek felett teljesített (lásd az alábbi táblázatot).

Gyártónkénti CO2-kibocsátás – Kép: JATO

A kilátásba helyezett büntetések nyilvánvaló extra költségeket jelentenek, amelyeket végső soron a vásárlókra hárítanak majd a gyártók. Egy gyors számítást követően látható, hogy például a Volkswagen-csoport (114,5 g/km-es eredmény) átlagosan 650 000 forintot lesz kénytelen rátenni minden egyes eladott autójára, amennyiben nem változik a szabályozás és/vagy nem képesek csökkenteni jelentősen a flottaátlagot.

Ettől függetlenül a tartósan magas árakat végső soron az elektromos autók térnyerése és a hibrid technológiák széleskörű használata fogja megpecsételni. A környezetvédelmi normák egyszerűen minden más hajtásláncot ellehetetlenítenek, örökre búcsút inthetünk az egyszerű és olcsó autóknak. Jönnek a drága villanyautók és társaik, halvány reménysugár maradt a kevésbé nyersanyagigényes, a mainál jelentősen olcsóbb akkumulátor-előállító technológia, mert akkor és csak akkor lehet bízni abban, hogy nem szállnak el végleg az újautó-árak.

Az elmúlt két évben a gyártók sorra jelentették be, hogy legkésőbb 2030 vagy 2035 után már nem kívánnak belsőégésű motorral szerelt autót készíteni, még hibridet sem. Nem az a kérdés, hogy ezek a vállalások megvalósulnak-e vagy sem, hanem az, hogy a céldátumot eltalálják-e. Kizárólag elektromos autókat fognak gyártani, egész egyszerűen nem tehetnek mást, ha túl akarják élni az emberiség klímaváltozás ellen vívott kényszerű harcát.

A használt autók árát is húzza

Az új autók áremelkedése és a hosszabb szállítási idők elkerülhetetlenül magával hozták a használtak árának emelkedését is. Mert mit tesz az, aki sokallja az egy év várakozást vagy a tízmilliós vételárat egy Skoda Octavia esetében? Inkább vesz valamit használtpiacról. Nyomós érvek, hogy elérhetőbb, és azonnal rendelkezésre áll. A megnövekedett kereslet árfelhajtó hatása vitathatatlan, bárki tapasztalhatja ezt a jelenséget, aki mostanában keres magának használt gépjárművet.

Ezt támasztja alá Borka J. Balázs, a Magyar Autókereskedőház Zrt. tulajdonos vezérigazgatója és a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnökségi tagja is, aki szerint a használt autók jelentősen felértékelődtek az utóbbi két évben és a jelenség oka elsősorban az, hogy az új autók megdrágultak és a várólisták irreálisan hosszúvá váltak. „A használt autók árváltozása ott érhető tetten leginkább, hogy mi minden évben elvégezzük a saját flottakezelőnk érdekeltségébe tartozó fiatal gépjárművek éves értékbecslését, kiszámoljuk az amortizációt. A 2020 év elején és a 2021 januárjában leadott piaci értékek között sok autó esetében egyszerűen nem volt különbség, pedig 1-3 éves autókról beszélünk, amelyeket elviekben komolyan sújtana az értékvesztés”- fogalmazott.

Komoly mértékű áremelkedésről számol be Balló Marcell, a budapesti Kedvenc Autókereskedés munkatársa is, aki az általuk forgalmazott gépjárművek alapján átlagosan 20%-os árnövekedést tapasztalt az utóbbi egy-két évben. Vásárlóik a 2 millió forint körüli benzines és megbízhatónak ítélt középkategóriás autókat keresik elsősorban, ami nagyjából megfelel a magyar átlagvevők igényeinek, nem ritka, hogy a korábban 1,5 millió forintért hirdetett típusok ma 1,8 vagy akár 2 millió forintért cserélnek gazdát.

Mint mondja, az áremelkedést a használtautó-piacon az új autók drágulása hozta magával és az sem elhanyagolható, hogy a vírusfertőzés veszélye miatt sokan igyekeznek tömegközlekedés helyett inkább autóval járni.

A magyar autóvásárló tömegek figyelme a használt autók irányába terelődött, a kereslet pedig árfelhajtó tényező, ám azt is hozzátette, hogy nem minden kategóriában látható áremelkedés. A tizenéves, sokat futott dízelek iránti kereslet a felére vagy még lejjebb zuhant, ami arra enged következtetni, hogy az emberek ma már sokkal tudatosabban költik el a pénzüket, mint korábban. Ma a fő szempont a megbízhatóság, mindenki fél a sok százezres, milliós javítási költségektől.

Szerinte az a tendencia is megfordulni látszik, hogy a legtöbben akár erőn felül, hitelt bevállalva új autóba szeretnének ülni csupán az életérzés miatt. Inkább a néhány éves használt modellek mellett döntenek és nem adósítják el magukat az utóbbi időkben megtapasztalt bizonytalanságok miatt.

Nehézkes honosítás

Magyarországon 2020-ban megközelítőleg 780 ezer használt autót érintő tranzakciót regisztráltak, miközben mindössze 128 ezer új gépjárművet helyeztek forgalomba. A DataHouse adataiból az derül ki, hogy a használtautó-igény kielégítésére több mint 130 ezer külföldről származó gépkocsira is szükség volt tavaly a hazai piacon, azaz több autót importáltak, mint amennyi újat eladtak.

A külföldi autók honosítása egy több lépcsőből álló folyamat, amelynek kihagyhatatlan eleme a szigorított műszaki szemle. Magyarországon 18 vidéki (megyénként egy), öt Pest megyei és két Budapesti telephely bonyolítja, bonyolíthatja a vizsgákat, utóbbi hét állomásra hárul a munka kétharmada.

Az utóbbi egy-két évben – az autóimport csúcspontján – néhány állomáson a normaidőkre fittyet hányva, sokszor a vonatkozó szabályok egy részét megkerülve, a megfelelő mennyiségű „csúszópénzekért” cserébe naponta százasával vizsgáztak a külföldi autók. A kereskedők által külföldről behozott autók irgalmatlan dömpingjének köszönhetően dübörgött az „üzlet”.

„A magyarországi autókereskedők már 2015-16 óta a hatóságok célkeresztjében vannak, hogy megtisztítsák a szakmát a korrupciótól, a törvényen kívüli ügyeskedőktől. Amikor néhány éve az NKH-ra rászálltak, először a hírhedt pomázi vizsgamaffiát kapcsolták le, de az igazi káoszt a Mozaik utcai NKH-s dolgozók bukása okozta 2020 nyarán. Mindezek nyomán bevezettek egy új vizsgaidőpont-foglaló rendszert és azóta akadozik a külföldről származó autók honosítása” – magyarázta Borka J. Balázs, a Magyar Autókereskedőház Zrt. tulajdonos vezérigazgatója és a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnökségi tagja.

Az új vizsgaidőpont-foglaló rendszer elsődleges feladata a normaidők betartásának biztosítása, de mintegy azonnali mellékhatásként drasztikusan meghosszabbodtak a várakozási idők. „Jelenleg az előírt darabszámú autó tud átmenni a soron egy nap, ami maximálisan rendben van, de a rendszer még nem tökéletes. Sokan autó nélkül is előre lefoglalják az időpontokat, aztán nem jelennek meg, a vizsgaállomás pedig üresen áll, időpont mégsincs. Volt, hogy két hónapot kellett várni egy-egy vizsgára, jelenleg egy hónap az átlagos várakozási idővel kell számolni” – tette hozzá Borka.

A korrupciós ügyeknek még korántsincs vége, a napokban olvasható volt, hogy a Fővárosi Törvényszéken összesen hetven ember ellen emeltek vádat járművek időszakos műszaki ellenőrzéséhez köthető vesztegetési cselekmények miatt.

Hogy lesz így fiatalítás és zöldítés?

Az emelkedő árak és a meghosszabbodott várólisták együttesen a használt autók irányába terelnek nagyon sok vásárlót. Egyesek anyagi megfontolásból, mások inkább kényelmi szempontokat figyelembe véve döntenek az újautó-vásárlás ellen egy olyan környezetben, ahol egyébként is nagy problémát jelentenek az öreg autók.

A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint a személygépkocsi-állomány átlagos kora 2020-ban 14,7 év volt, amely egy abszolút rekordmagas szám, soha korábban nem volt még ilyen idős a hazai autópark. Vitathatatlan, hogy az öreg autó korszerűtlen, káros a környezetre és az egészségre, nem biztonságos, valamint rossz állapotnak örvend. Legalábbis az esetek döntő többségében.

Ez már csak azért is így van, mert idehaza szinte bármit le lehet műszakiztatni, nem gond, ha nincs rajta fék, kopott a gumija, elfáradt a lengéscsillapítója és lyukas az alja, a lényeg, hogy a megfelelő személyek a megfelelő időben és helyen megkapják a megfelelő kenőpénzeket. Érdemes kicsit nyitott szemmel járni és körülnézni, hogy micsoda romokkal járnak egyesek.

Természetesen mindennek a csekély vásárlóerő az oka, így a fentiek hatására, várhatóan ezután az eddiginél is többen vesznek majd használt autót új helyett vagy éppen évekkel elhalasztják a cserét és használják tovább a régit. Az elkövetkező időszakban az autópark átlagéletkorának további növekedése várható, vagyis a környezetvédelmi törekvések és a gyártókat sújtó szigorúbb szabályok miatt lassulhat az autópark cserélődése és nem csak Magyarországon.

Források: SKODA, JATO, European Environment Agency, Központi Statisztikai Hivatal (Telex)