A győri Audi-gyárban látott események következménye hosszabb távon akár az is lehet, hogy a Volkswagen-csoport nem Magyarországra hozza a termelést, hanem a régió más országaiba. Most azonban még nem tart itt a dolog, Túry Gábor, az MTA kutatója szerint a győri üzem erős bástyája az Audinak, és a magyar bérek kifejezetten alacsonyak a konszern gyárai között. Azonban ha sztrájkok akadályozzák a termelést és Ingostadtban azt látják a vezérek, hogy romlik a profitráta és Magyarországon nagyon nehéz megegyezni a szakszervezetekkel, akkor átgondolhatják a további fejlesztéseket. A helyzetből még jól is kijöhet az Audi, hiszen javulhat a tárgyalási pozíciója a magyar kormánnyal szemben. - írja a Portfolio

"A közép-európai telephelyek, ahogyan más világszinten szerveződő vállalatoknál úgy a Volkswagennél is globális szintű versenyben vannak egymással. A helyi leányvállalat vezetője az anyavállalattól kapja a mandátumát, és ha belemegy egy egyszeri, 20%-os béremelésbe, akkor azzal rontja a vállalaton belüli pozícióit, mind a személyét tekintve, mind pedig a leányvállalat tekintetében" - mondta a Portfolio-nak Túry Gábor, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa.

A cégvezetés így egyrészt saját érdekét nézi, amikor nem megy bele egy ilyen jelentős béremelésbe, másrészt az is fontos számára, hogy a Volkswagen-csoport hol valósítja meg jövőbeli fejlesztési terveit.

Ha Ingolstadtban azt látják, hogy a magyar bérek nagyon gyorsan emelkednek, nehéz megegyezni a szakszervezetekkel és még sztrájkok is vannak, akkor könnyen lehet, hogy nem Magyarországon, hanem Lengyelországban - ott is motorgyára van a cégnek - valósítják meg a fejlesztéseket. Ha azt látják, hogy az a gyár hosszabb távon profitábilisabb, akkor nem lesz kérdés

- mondta Túry.

Csalogány György, az Audi Hungária Független Szakszervezet elnökhelyettese a Bloomberg hírügynökségnek azt mondta, hogy a cseh VW-dolgozók 25%-kal, a szlovák munkások 28%-kal, a lengyel VW-munkavállalók 39%-kal keresnek többet a magyar társaiknál.

Túry Gábor azonban kiemelte, hogy a jogos bérfejlesztési igények mellett nem érdemes összehasonlítani egy kifejezetten az összeszerelésre szakosodó autógyárat egy motorgyárral, mivel teljesen más profitrátával dolgozik.

A makrostatisztikai adatok alátámasztják, hogy a járműgyártásban az autó-összeszerelés és az alkatrészgyártás közti bérszint akár 60-70 százalékos különbséget is mutathat az előbbi javára.

A szakértő szerint ha a magyar leányvállalat pozíciói gyengülnek a cégen belül, akkor sem arról lesz szó, hogy összecsomagolják az itteni gyárat és arrébb költöztetik, arról viszont igen, hogy fejlesztenek-e az országban a későbbiekben. Hozzátette, hogy nemzetközi összehasonlításban a magyar bérek most még kifejezetten alacsonyak, így az Audinak megéri nálunk termelni.

Nehéz azonban az egyes régiós gyárak teljesítményének összehasonlítása, mert a cégek transzferárakat alkalmaznak, ami nem azonos a piaci árral. Így pedig az árbevétel kapcsán sem biztos, hogy könnyen kirajzolódik a valós kép a gyár termeléséről, azt pontosan csak a központban tudják.

Nem csak az a kérdés, hogy egy adott ország elnyer egy beruházást (bérszinttel, képzettséggel és adókedvezményekkel), hanem az is, hogy a leányvállalat profitábilitása magas maradjon az adott országban

- mondta Túry Gábor, aki szerint Győrben bízik az Audi, mert kifejezetten sok beruházását valósítottak meg a városban, vagyis a kezdeti bizalom megmaradt.

Mindeközben a belsőégésű motorral meghajtott járműveket hosszabb távon kiváltják az elektromos autók. A hajtáslánc előállításának kérdése kulcsfontosságú, a meglévő telephelyek nagyobb eséllyel pályáznak az új technológiák gyártására. Ebben a tekintetben Lengyelország is komoly szereplő, hiszen ott pillanatnyilag több mint 600 ezer dízelmotor készül, a jövő technológiáját képviselő elektromotorok gyártását ugyanakkor nálunk, Győrben valósította meg a vállalat.

Nem gondolom, hogy minden munkaerő-intenzív termelést Mexikóba vagy Kínába vinnének, sokkal inkább az a helyzet, hogy a közép-európai országok versenyeznek egymással

- emelte ki az MTA kutatója, aki azonban arra is emlékeztetett, hogy a '80-as évek végén a Volkswagen beszüntette a termelést az Egyesült Államokban, az egész üzemet átköltöztette Kínába, ahol a piaci nyitás új távlatokat jelentett a vállalat számára.

Magyarországon eddig két ikonikus multi döntött úgy, hogy bezárja a gyárát. Az IBM 2002-ben zára be a székesfehérvári üzemét, a Nokia pedig 2014-ben határozott a komáromi üzemének végleges bezárásáról hosszas leépítési sorozat után. Túry szerint akár egy pillanat alatt is dönthet úgy egy multi, hogy beszünteti a termelését egy országban, azonban az IBM és a Nokia esete nem magyar specifikus döntés volt, hanem globális változás hatása, ami a hazai üzemek bezárásához is vezetett.

Túry nem tartja valószínűnek, hogy az Audi hasonló lépésre kényszerül. Kiemelte: 

Sőt, ha emelkednek a bérek, és emiatt gondba kerülne a hazai gyár, akkor a cégnek jobb alkupozíciója lesz a kormánnyal, bizonyos támogatásokat kaphatnak (pl. továbbképzési), így végső soron az adófizetők javítanák az Audi magyar leányvállalatának helyzetét.

portfolio.hu