Az egészségügyi veszélyhelyzet azonban egyszer véget fog érni, az élet újra fog indulni, és akkor vélhetően újra szüksége lehet járművekre a cégeknek és a magánszemélyeknek is. Adódik a kérdés, hogy érdemes-e kivárni a vásárlással, vagy középtávon még olcsóbbak lesznek-e az autók, mint a kezdeti sokk után?

A kérdés megválaszolása korántsem olyan egyszerű, mint ahogy elsőre tűnik, és nem is mernék jóslásba bocsátkozni. Ha tudnám, hogy mi fog történni, akkor én sem aggódnék a cégem eredménytermelő képessége kapcsán. Azokat a gondolatokat tudom megosztani, amik a fejemben keringenek az árváltozások és a piac alakulása kapcsán. A pénzemet ezek mentén fogom befektetni a következő időszakban, aztán majd néhány hónap múlva ki fog derülni, hogy jól éreztem-e a piac mozgását - írja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő és autókereskedő a blogján megjelent cikkben, amelyet változtatás nélkül közlünk.

A 2008-as válság idején más volt az alaphelyzet

Akkor összességében lényegesen rosszabb helyzetben érte az autós szektort a mélyrepülés, ugyanakkor senki sem gondolhatta akkoriban komolyan, hogy a 10 évre adott hitelek, a deviza alapú kihelyezés, a hitelképtelen ügyfelek autóba szorítása, az eurotaxos trükközések fenntartható üzleti modellt jelentenek. Meg is lett a földbeállás, sokkal súlyosabb módon, mint a környező országok bármelyikében. A piacról nagyjából másfél hónap alatt eltűntek a vevők.

Azonnal érzékelhető volt, hogy sok szűk esztendő következik, mert rendszerszinten volt túlfújva a lufi. A márkakereskedések tulajdonosai hitelekbe verve magukat irreális kapacitásokkal bővítették a szalonjaikat, az eladott új és használt autókon

nem volt értékelhető árrés, mindenki a hitelek kihelyezéséből élt,

olykor az erkölcstelenségig fajuló hitelkihelyezési jutalékokkal. "Trükkök" százai kellettek ahhoz, hogy a rendszer működjön, és mindenki érezte, hogy nem fog ez jól menni hosszú távon, csak senki nem akarta igazán elhinni, hogy nagy baj lesz ebből a végén. Aztán megállt a zene, és sokkal, de sokkal kevesebb volt a szék, mint ahányan körültáncolták azokat. Beindult a bukási spirál.

Már bőven a pénzügyi válság előtt is sok banki visszavett autó volt, a krízis után viszont sokáig több volt a bank által fizetésképtelenség miatt visszavett autó, mint amennyi az új autó értékesítés volt az adott évben. A megszűnő kereslet, a devizahitel csapda, a megszűnő munkahelyek miatti kényszer-értékesítések, a márkakereskedés felgyülemlett új autó készleteire kiírt elképesztő akciók együtt olyan árzuhanást okoztak a használt piacon, amilyet korábban nem sok helyen lehetett látni.

És mi a helyzet manapság?

Ezen tényezők egyike sem igaz azonban 2020-ban. Az elmúlt években a hitelkihelyezés szigorú volt. Aki nem volt fizetőképes, nem tudott trükközve autóhoz jutni. A forint alapú hitelek, egészséges indulódíjakkal és futamidőkkel azt eredményezték, hogy

a banki visszavett autó, mint jelenség, lényegében megszűnt.

A kormányzati intézkedések kapcsán ráadásul ebben az évben azt sem fogja fenyegetni az autóvisszavétel, aki esetleg nem tudná fizetni a hitelét, és a rövidtávon esetleg zuhanó árak miatt nem tudná értékesítéssel kiváltani a hitelét a bank felé. A banki visszavett autók áradata tehát nem fogja letörni az árakat idén, és vélhetően később se.

2008-ban nem álltak le a gyárak, a sötét fellegek gyülekezése közben is vígan ment tovább a termelés. Ez azt jelentette, hogy hamar komoly raktárkészletek képződtek eladatlan autókból. Ezeket agresszív árazással tolták a piacra szerte a világon, komoly árnyomás alá helyezve a fiatal használt autókat. Ez a hatás is el fog maradni ezúttal.

Egészségügyi megfontolásból, alkatrészellátási nehézségek miatt, és nem utolsó sorban a túlkínálat megelőzése érdekében nagyon
hamar kéziféket húztak termelési oldalon a gyárak.

Hetekre, de lehet, hogy helyenként hónapokra fognak állni a gyártósorok. Ha nem lesznek durva állami ösztönzők a kereslet felpörgetésére, akkor vélhetően lassan fut majd fel a termelés, lesz ideje magára találni a piacnak. Magyarul, az új autó irányból sem lesz árcsökkentő hatás.

Drágulás és re-export lesz az árfolyamesés következménye

Éppen ellenkezőleg. A leállás alatt a legtöbb importőr itthon és máshol is a környező országokban árat emel. Ez egyfelől a dráguló technikájú autók miatt van, másfelől a CO2 kvótákat árazzak be (a gyártóknak az EU felé büntetést kell fizetni jövőre a 95 g/km-nál nagyobb kibocsátású autók után), harmadrészt

az árfolyamok is befolyásolják az árakat.

Magyarországon kifejezetten negatívan, hiszen 325-335 közötti euró/forint sávban történt az árazás általában. 10 százalékos mozgást nem tudnak a forgalmazók benyelni, ezért nagyjából ekkora emelést fogunk látni a következő hónapokban a legtöbbnél.

Az árfolyam ugyanakkor egy következő "problémát" is felvet azoknál, akik nagyon olcsó autókra számítanak a következő időszakban:

a re-export kérdését, amely nem csak új autóknál működik nagyüzemben ilyenkor.

Az új autók kapcsán röviden elmagyarázva a jelenséget arról beszélhetünk, hogy a magyar piac EU szinten nagyon kedvező nettó árai miatt sok ezer autó hagyja el az országot úgy, hogy forgalomba helyezés után egyből ki is vonják őket a forgalomból, majd tréleren visszaindulnak nyugatra. Sok márka és márkakereskedés túlélését biztosította ez a "szelep" a vérzivataros időkben 10 éve, de napjainkban is sokan élnek ezzel. Nem egészséges, ha erre alapul egy üzlet, de viszonylag gyors és könnyű pénz.

Azt ugyanakkor kevesen tudják, hogy a fiatal használt autóknál ugyanígy létezik ez a csatorna. Az autókölcsönzők teljes flottája általában már akkor le van kötve egy német kereskedésben, amikor itthon lerendelik őket újonnan. Nem bízzák a véletlenre. 350 forint fölötti eurónál ugyanakkor a 2-3 éves autók között is van értelme nézelődnie a nyugati kereskedőknek, és fognak is, ne legyenek illúzióink. Ez sem az olcsó autók tömeges megjelenését segíti majd, még akkor sem, ha a nyugati piacoknak is magukhoz kell majd még térniük.

A következő pár hónapban a vevők járhatnak jól

Eddig szinte minden tényező abba az irányba mutat, hogy az autóárak a közelgő recesszió ellenére sem fognak zuhanni. Ez talán igaz, de csak akkor, ha középtávon gondolkodunk. Ha a következő negyedévet vizsgáljuk, akkor viszont

igazi vérengzésre tippelek, durván esni fognak az árak.

Hogy miért? Mert a koronavírus drasztikus hatásai mindenkit váratlanul és felkészületlenül értek. Lényegében lefagyott a gazdaság pár hét alatt. Az elmúlt napokban beszéltem az összes régi kapcsolatommal, olyan kereskedőkkel, akiket 10-15 éve ismerek, és adok a szavukra, minőségi autókat árulnak, hibátlan szakmai reputációval. A kép mindenhol ugyanaz volt: március második hetének végéig minden úgy ment, ahogy eddig, a legtöbb helyen a január egyébként "minden idők" januárja volt.

A pompás évkezdetet most földbe állás követte.

Péntek 13 óta nem csörög a telefon, sehol, semmire.

A hirdetési portálokon követni lehet, hányan tekintenek meg egy-egy használt autót. Rekord alacsonyak a számok, 40 százalékos volt a csökkenés. Ezt ki lehet bírni egy ideig, és magyarázat minderre, hogy aki csak tud, begubózik otthon. Ami azonban aggasztó, hogy komplett ágazatok maradnak egy fillér bevétel nélkül a következő időszakban, ezt pedig sokan nem fogják üzletileg túlélni, azaz munkahelyek szűnnek meg, családok kerülnek nehéz helyzetbe. Az egyéni tragédiák azt is jelentik, – és nem győzöm hangsúlyozni az együttérzésemet –, hogy ezekre az egyénekre, családokra nem lehet hosszú távon számítani fizetőképes keresletként.

Sok fiatal céges autó fog megjelenni a piacon

A flottakezelők alkotják a magyar használt autó utánpótlás gerincét. Itt jön a következő nagy problémahalmaz. Két hete tart nagyjából a vírus pánik, és nem kevés multi már most lépett, és utcára tett sok ezer munkavállalót. Ezeknek a munkavállalóknak egy jelentős része rendelkezett céges autóval. Ezeket most mind, egytől-egyig vissza fogják adni a flottás cégeknek. A bedőlés szélén álló kis- és középvállalkozások szintén.

Negyed év alatt

több ezer autó fog visszakerülni ezekhez a flottás cégekhez.

Ez a magyar piacon totális felfordulást okozhat rövidtávon. Felborul a görbe. A kereskedők egy ideig bírni fogják az ütemet, vásárolni fognak, mert az eddig megszokottakhoz képest végre jónak tűnő árakat fognak látni. A kereslet ugyanakkor el fog maradni, lassan megtelnek majd a telepek, a pénz meg fogyni fog.

Aki ráadásul készletfinanszírozással dolgozik, annak nagyon észnél kell lennie, mert hamar felborulnak a költségei. El fog kezdődni a póker. Ki meddig vár ki, kinek a keze mikor remeg meg, ki bírja majd pénzzel, hogy most betárazva hónapok múlva tudjon aratni. Nem lehet tudni, hogy mikor lesz megint értelmezhető kereslet, és meddig zuhannak az árak. Pontosan ugyanaz, mint a tőzsde. Aki későn jön, azt megbünteti az élet, aki meg korán, azt elkaszálják a fronton. Óriási játék.

Mit tegyen, aki venni akar?

Magam ellen beszélek, de hát ez a cikk nem rólam szól. Várjon. Várjon és figyeljen.

A következő 3-5 hónapban nyílik egy ablak, amikor jó áron lehet majd jó autókhoz jutni.

Ez az ablak azonban nem lesz olyan hosszú ideig nyitva, mint 2008 után. Amikor lecseng a flottás autók tömege, és stabilizálódik a helyzet, akkor vissza fognak erősödni az árak. A második hullám talán akkor jöhet majd, ha a lakossági hiteleket újra törleszteni kell, és néhányan erre nem lesznek képesek, ezért nyomott áron válnak majd meg az autóiktól.

Mit tegyen, aki el akar adni?

A fentiekből következően, ne most próbálkozzon. A piac irracionálisan működik jelenleg, és

lényegében nincs kereslet.

Ha nem feltétlenül szükséges, akkor ne most akarjunk eladni. Ez az olcsóbb, egymillió forint alatti autókra kevésbe vonatkozik, azokra a kereslet többé-kevésbé stabil, ha olcsó fenntartású, jó állapotú, átlagos autókról beszélünk.

Lehet, hogy az élet átírja a feltételeket, és máshogy fog jönni, mint ahogy számítani lehet rá most, március végén. Sok múlik a kormányzati lépéseken, ha sikerül sok munkahelyet megtartani, és újraéleszteni a gazdaságot, akkor megússzuk egy átmeneti döccenővel. Ha elhúzódó lesz az egészségügyi krízis, akkor évekbe telhet, mire az autópiac ismét jó hírekkel fog szolgálni.

origo.hu