Az Ukrajnával szembeni orosz támadás nyugati szankciókat és az orosz gázszállítások csökkenését hozta magával. Az európai energiaárak és a rubel szárnyalása miatt sokan azt a következtetést vonták le, hogy a gazdasági háborúban Oroszország áll nyerésre a nyugati országokkal szemben. Azonban ez az értelmezés némiképp leegyszerűsítő, és bőven érkeznek hírek az ottani gazdaság nehézségeiről is. A Reuters legutóbbi írásából arra lehet következtetni, hogy az orosz légitársaságok nem biztos, hogy túl sokáig működőképesek maradnak.

Az állami Aeroflot és más társaságok ugyanis a nyugati gyártású repülők egy részét kénytelenek tartalék alkatrészként felhasználni, hiszen a szankciók miatt pótalkatrészek aligha várhatók, illetve a gépek Oroszországon kívüli szervizelése is lehetetlenné vált. 

Az orosz kormány is ezt javasolta a cégek számára, hogy azok legalább 2025-ig tudjanak repülni.

Iparági szakértők ugyancsak ezt valószínűsítették a szankciók bejelentését követően, de a mostani az első alkalom, hogy ezekről részletek is nyilvánosságra kerültek. Az Aeroflot legalább egy Szuhoj 100-as és egy Airbus 350-es gépét elkezdték szétszerelni egy az esetre rálátó forrás szerint, ráadásul az A350-es szinte teljesen új.

Mindezen túl a légitársaság Boeing 737-eseiből és Airbus A320-asaiból többet szintén szétszerelésre ítéltek. Az Oroszországban gyártott Szuhoj 100-asok szintén erősen függenek a nyugati alkatrészektől, ezért egy gépből már kiszereltek egy motort. Ugyanakkor iparági szakértők szerint a hajtóművek cseréje a repülőkben meglehetősen gyakori, sőt azok általában külön szerződés részei. 

Nyugati légiipari források szerint csak idő kérdése a gépek kannibalizálása, ráadásul az újabb repülők – mint az A320neo, az A350, a 737 MAX és a 787-es – technológiája folyamatos frissítéseket is igényel. Ezért  a szankciók hatálybalépését követő egy éven belül még a fejlett és kompetens mérnöki karral ellátott Oroszország számára is kihívás lehet a gépek szolgálatban tartása.

A repülők szétszedése egy másik gép repülési képességének megőrzése érdekében viszonylag ritka, és általában anyagi gondokat jelez a légitársaságoknál, ráadásul ilyenre még nem került sor az Oroszországban várható mértékben. Az alkatrészek későbbi visszacserélése, illetve a különböző gépekből összerakott működőképes repülők globális piacra való visszatérését nehezíti az eltérő részek nyomon követésének nehézsége. Jó néhány alkatrész ugyanis korlátozott élettartamú, és erre folyamatosan figyelni kell.

Az Aeroflot gépeinek közel 80 százaléka Boeing- vagy Airbus-gyártmány, tavaly év végén a társaságnak 134 volt az amerikai cég által gyártott repülőből és 146 az európaiból, míg az orosz Szuhoj 100-asokból közel 80. 

A Flightradar24 adatai alapján mintegy 50 gép, a cég flottájának 15 százaléka nem szállt fel július vége óta. 

A vállalat hét A350-eséből három hónapok óta nem indult útnak.

A nyugati szankciók miatt az orosz társaságok által lefedett utak száma is csökkent, így egyelőre vannak gépeik, amelyek alkalmasak pótalkatrésznek. Az orosz légiipar tervei szerint 2030-ig az A350-esek és a Bombardier Q sorozatának levegőben tartása lehet a legnagyobb kihívás, hiszen ezen gépeket eddig az országon kívül tartották karban.

Az orosz kormány elképzelése szerint a gépek részleges szétszerelésével a flotta kétharmada 2025-ig képes lehet működni. Az Aeroflot forgalma a nyugati viszonylatok törlésével 22 százalékkal csökkent a második negyedévben az egy esztendővel korábbihoz képest. Ráadásul 2021 második negyedéve nem a teljesen szabad utazásról szólt, így ez a visszaesés egy alacsony bázishoz képest értendő.

Az alkatrészeket Oroszország külföldi forrásokból aligha tudja biztosítani, azok ugyanis nyomon követhetők, a légitársaságok pedig tartanak a másodlagos szankcióktól. (vg.hu)