ezzel kapcsolatban közel egy esztendeje indult uniós kötelezettségszegési eljárás, a korábbi hivatalos tájékoztatásokból kiindulva emiatt nem kezdődött el a beruházás. Lapunk információi szerint ugyanakkor egy sor egyéb tényező miatt is igyekszik kihátrálni a kormány – vagy a kínai fél – a projektből.

Az ügyre rálátással bíró kormányközeli forrásunk arra hívta fel a figyelmet, hogy a tengeren érkező kínai áruk Európába juttatása nemcsak a görög Pireuszon, hanem az adriai kikötőkön keresztül is lehetséges, ráadásul Olaszország és Szlovénia uniós érdekérvényesítő képessége is jóval nagyobb jelenleg, mint Magyarországé. – A Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztése csak abban az esetben volna nélkülözhetetlen az áruszállítás szempontjából, ha Pireuszon kívül nem lenne más kirakodási lehetőség a térségben.

De van más baj is: az uniót az is zavarja, hogy a tervezett vasútvonal-fejlesztéssel Magyarország nemcsak saját mélyépítési piacára, hanem egyszersmind az unió piacára is beengedné a kínai cégeket. Ez azt jelentené, hogy az óriási kapacitású kínai építőipari vállalatok jó eséllyel tarolnának más tagállamok közbeszerzésein is, de legalábbis

nagyon leszorítanák az árakat; ez pedig nyilvánvalóan igen rosszat tenne a helyi gazdasági szereplőknek

– mutatott rá forrásunk, aki úgy véli, mindezek fényében elég valószínű, hogy a beruházáshoz kapcsolódó közbeszerzésekkel összefüggésben indított kötelezettségszegési eljárásban elmarasztaló döntés születik. Forrásunk szerint nem hivatalos csatornákon már jelezték ezt a magyar kormánynak is.

Bár biztosat egyelőre nem tudni, erre utal, hogy a lebonyolításra tavaly ősszel létrehozott Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. munkájának az elmúlt fél évben semmi látható eredménye nincs.

A társaság kommunikációs osztályán lapunkat érdemben csak a jogszabályokban rögzített feladatokról tájékoztatták, válaszukból nem derül ki, hol tartanak – egyáltalán tartanak-e bárhol – az előkészítési munkálatok.

– Az elmúlt hónapok a vegyesvállalat létrehozásával, a szervezeti struktúra kialakításával, a működési feltételek megteremtésével, a felelősségi körök meghatározásával teltek – áll a 85 százalékban kínai, 15 százalékban a MÁV által birtokolt vállalat válaszában. Forrásaink szerint elképzelhető, hogy mostanra a kínaiak is belátták, európai mélyépítési törekvéseik – bármennyire is segítőkésznek mutatkozott a magyar kormány – nem sok sikerrel kecsegtetnek.

– A történet azért is érdekes, mert a kormány arra szánta el magát, hogy a magyar költségvetés terhére hozza a kínai ipart helyzetbe Európa-szerte. A beruházás megtérülésével kapcsolatos számítások, ha egyáltalán készültek ilyenek, azért titkosak, mert egy ilyen horderejű fejlesztés soha nem fordulna pluszba. Nem véletlen, hogy más vasúti beruházás európai uniós szubvenciója zömmel 85 százalékos, mivel még az olyan nagy forgalmat lebonyolító korridorok (folyosók), mint a Budapest–Bécs-szakasz sem térül meg piaci alapon – fogalmazott informátorunk, megjegyezve:

ha Brüsszelben elmeszelik a fejlesztést, azzal önmagától védik meg az Orbán-kormányt és hazánkat.

Mint arról korábban lapunk is beszámolt, a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszára 550 milliárd forintot szánna az állam, amelyből 472 milliárd kínai hitelként állna rendelkezésre. Húszéves futamidővel és – a szakértők által reálisnak tartott – 2-3 százalékos kamattal számolva a fejlesztés összköltsége 650-700 milliárd forintra tehető. Az eredeti tervek arról szóltak, hogy 2017-re elkészül az óránként 160 kilométeres sebességre alkalmas pálya a hozzá tartozó villamossági korszerűsítésekkel együtt.

További jelek is utalnak rá, hogy a felek elengedték a Budapest–Belgrád-vonal korszerűsítésének ötletét: február végén a Financial Times brit üzleti lap számolt be arról, hogy a projekt jogszerűségét vizsgáló Európai Bizottság várhatóan nem fog rábólintani a fejlesztésre. A lapunk birtokába került dokumentumok alapján elmondható, a sajtóértesülés miatt Kína EU-misszióvezető-helyettese magyarázatot követelt a magyar kormánytól. Mint megtudtuk, a magyar diplomaták igyekeztek megnyugtatni a kínai felet; elhangzott ugyanis, hogy „jól haladnak” a kötelezettségszegési eljárás lezárása érdekében folytatott tárgyalások.

Az olasz La Repubblica szintén februárban, Sergio Mattarella elnök pekingi látogatása kapcsán adott hírt arról, hogy Brüsszel aggályai miatt megkérdőjeleződött a Pireuszt Magyarországgal összekötő Budapest–Belgrád-vasútvonal sorsa, és az itáliai városok, valamint kikötők válhatnak az „Egy övezet, egy út” (OBOR) útvonalon érkező kínai teherszállítmányok célpontjaivá. A cikk Velence kikötőjét nevezte meg lehetséges nyertesnek. Eközben Magyarország is igyekszik pozíciót váltani. Legalábbis erre utal, hogy Budapest a közelmúltban 200 millió eurós, csaknem 60 milliárd forintos befektetést vállalt a szlovéniai Koper kikötőjének bővítésében.

mno.hu