Az Ikarus 1984-ben a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyára volt. - írja a totalcar.hu. Ebben az évben 14 ezer autóbuszt gyártottak a budapesti és a székesfehérvári, gyáregységben. Innen számoljuk az Ikarus mélyrepülését, amit jó magyar szokás szerint, általában külső okokra hivatkozva magyaráznak a szakemberek. Valójában, azonban főként belső és politikai okok vezettek oda, hogy az egyik legnevesebb hazai járműgyár mára már csak történelem.

Tizennégyezerből pár ezer

A nyolcvanas évek elejére az Ikarus pályája folyamatosan ívelt felfelé. A 13 ezer körüli éves darabszám folyamatosan lekötötte a gyár dolgozóit. Ezekben az években az Ikarust a világ legnagyobb autóbuszgyártói között tartották számon. A megépült járművek több mint kétharmada a jól bevált és megbízható 200-as sorozatból került ki. Ez a járműcsalád túlságosan is jól sikerült, ezért a gyár vezetése nem szívesen módosított a konstrukción, így a tervezett ráncfelvarrás évről évre elmaradt. A 200-asok leváltására tervezett Ikarus 400-as és 300-as modellek fejlesztése szándékosan lassan haladt, hogy minél tovább kihasználhassák a gyár 200-asokra való berendezkedését. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy az első jelentős 400-as széria csak 15 évvel a bemutatkozás után jelent meg. Ekkor, az Ikarus tervei szerint már a következő generációs városi típuscsaládnak kellett volna bemutatkoznia. Persze az is igaz, hogy a 200-asokat ezekben az években továbbra is keresték világszerte az üzemeltetők.

Tetézte a gondokat, hogy nehezen eladhatóvá váltak a korszerű típusok. A gyönyörű formatervű Ikarus 300-as sorozat tagjai csak idegen alvázzal és gépészettel találtak gazdára, főként az angol és a svéd piacokon. Gond volt a kapitalista országokból származó alkatrészek beszerzésével is. De a legnagyobb baj az volt, hogy ezek a tőkés országokból származó összetevők jelentősen megdrágították a buszokat, így azok a szocialista országokban eladhatatlanná váltak. Ezért például az Ikarus 365-öst jelentősen át kellett tervezni.

Tehát amikor a neves magyar gyár 1984-ben 14 ezer autóbuszt épített, már gyülekeztek a viharfelhők. A nyolcvanas évek második felére bebizonyosodott, hogy a KGST-országok egyre rosszabb gazdasági helyzetbe kerültek, ami a magyar iparvállalatokat – a szinte csak a szovjet piacra termelő Ikarust is – igen érzékenyen érintette. Ezek a nehézségek rányomták bélyegüket a munkaszervezésre is, egyre rosszabb minőségű anyagokat építettek be és az összeszerelési minőség is hagyott némi kivetni valót maga után. Ezekben az időkben megsokszorozódtak a garanciális problémák.

A nyolcvanas évek végére a KGST-országokba exportált buszok rubelben elszámolt ellenértéke egyre kevésbé fedezte a termelés költségeit. Ráadásul egyre több tőkés országból származó alkatrész került be a 200-as szériába is – amit természetesen dollárban kellett kifizetni. A KGST-piac megrendelői viszont rubelben fizettek a buszokért, és a szovjet fizetőeszköz napról-napra inflálódott. A megrendelések folyamatosan csökkentek, a gyár beszállítói eközben meg folyamatosan emelték áraikat, árvita alakult ki köztük és az Ikarus között, emiatt a mátyásföldi üzem 1988-ban két napra leállította a termelést. A csökkenő bevételek miatt 1990-re a gyár eladósodott, amit csak fokozott az importőrök fizetésképtelensége. Még ebben az évben sor került az Ikarus szanálására, a kormány azonban újabb szeget vert a neves gyártó koporsójába, ugyanis a Szovjetunió eladósodása miatt 1990. január 17-én azonnal hatállyal visszavonta minden a Szovjetunióba exportálandó termék kiviteli engedélyét.

A cikk teljes terjedelmében ITT érhető el!

Forrás: totalcar.hu

CIVILHETES szerkesztő: K. Toók László